车内空气质量标准应“强制”

　　

　　

　　3月3日下午3时，全国政协十一届五次会议在京开幕，全国政协委员、吉利集团董事长李书福因提交车内空气质量的提案而受人关注。 本报记者 郝 军/摄

　　■本报记者 张 震

　　当PM2.5被广为人知时，另一个空间的空气质量问题也引起了人们的关注，那就是车内空气污染。打开车门，闻闻车味儿；再关上车门，听听声音——如此挑选车辆的二重奏也正在消费者中形成潮流。

　　车内空气污染之所以引起人们的重视，得益于最近发生的两件事：第一件事就是从3月1日起，判别车内空气质量是否达标的国标——《乘用车内空气质量评价指南》（以下简称 《指南》）开始实施；另外一件事就是作为政协委员的吉利集团董事长李书福，把《关于提升车内空气质量，防范车内环境污染的提案》带上了两会。

　　然而，《指南》还只是非强制性标准，并不能从实质上对车内有害物质进行根本的抑制。李书福在提案中呼吁，中国车内空气质量标准应当尽快实现与汽车发达国家接轨，并加速《指南》由目前的推荐性标准向国家强制性标准转变。

　　“新车味儿”让人心慌慌

　　

　　“去年4月份买车时没注意，到了夏天，一坐进车里，浓烈的异味儿令人心慌慌，眼睛也感觉涩涩地不舒服。”买车不到一年的侯先生告诉记者，去年夏天一直感到嗓子不舒服，还一个劲儿干咳。

　　车内污染并不是什么新鲜的话题。但和侯先生一样，众多车主对于新车扑鼻的异味儿只能忍耐，新车“异味儿”一度成为人们对于车内空气污染的一种无奈表述。

　　在李书福的提案中，对新车车内空气污染的主要来源做出了说明：一是车内各种配件，如隔音垫、密封件、橡胶件、塑料件、座椅等不环保化学配方设计；二是车内饰，如车内地板、门内护板、车顶篷衬里等；三是生产中使用的油漆、稀释剂和黏合用的胶水等等。

　　国家室内环境质检中心主任、中国室内装饰协会副会长宋广生，是国内较早研究、接触车内空气质量检测研究的专家之一。他告诉记者，新车内空气污染问题与汽车生产工艺和材料密切相关，个别企业为了降低生产成本，采用有污染的胶粘剂、阻尼片等有污染的材料，成为车内空气污染的主要来源。

　　宋广生告诉记者，目前一辆家庭轿车使用的黏合剂用量达5公斤以上，最高的可达27公斤。与室内环境相比，车内空间更狭窄、更密闭，尤其在夏天，车内材料在骄阳下封闭暴晒后，有害物质大量挥发，浓度可能会增加数倍。

　　危害大过PM2.5的隐形杀手

　　

　　一辆空间不超过5立方米的车内，到底藏着多少种有毒有害气体？这是一般人想不到的。

　　早在1955年，美国的一项检测就发现，车内共有100多种挥发性有机化合物。有关专家指出，汽车内部散发出来的，主要有苯、甲苯、二甲苯、甲醛、乙醛、烯烃、芳香烃、丙酮等；从外部进入汽车的则有一氧化碳、二氧化硫、氮氧化物、可吸入颗粒物等。

　　由车内空气质量引发的环境健康风险不容忽视。李书福在提案中指出，车内环境污染，世界卫生组织已明确将其与高血压、艾滋病等共同列为人类健康的十大威胁之一。

　　实际上，在车厢这一狭小的空间内，存在的大量有害气体相当一部分都属于致癌物质，对人体的肝、肾、呼吸系统、造血器官、免疫功能等会造成严重危害。而这种危害却常常被消费者所忽视。

　　在国外，车内空气污染已经成为公认的威胁人体健康的严重环境污染现象。早在上世纪八九十年代，美国就曾出现过多起因车内空气污染伤人致死的事件。有医学专家认为，车内空气毒素超标已成为一个潜在的隐性杀手，其危害甚至大大超过PM2.5。

　　多数车辆室内空气质量不达标

　　

　　“一直以来，我国车内空气质量问题处于无法规、无标准、无监管的‘三无’状态。”宋广生告诉记者：“不论高档车还是中低档车，都不同程度地存在车内污染问题。”

　　正是因为处于“三无”状态，国内车内空气质量污染严重程度可以用触目惊心来形容。

　　去年，中国科学院所属中科理化环境分析研究中心进行了一次调研。该机构在检测过程中选取了50款市场上常见的车型，行驶里程从1万km到27万km不等，针对其车内空气质量情况进行检测，最终发布了《国内汽车空气质量报告》。报告结果表明，车内空气健康状况不容乐观。其中车内空气中所含的TVOC与室内空气质量标准比较平均超标30%；菌落总数与室内环境质量评价标准1级参照对比平均超标77.65%。

　　今年年初，上海市环境保护产业协会进行了两轮新车车内污染物检测活动，两轮检测数据都显示，近七成车辆内空气质量不达标。

　　向强制性标准迈进

　　近年来，随着我国汽车业的快速发展，由于车内空气污染所引起的各种中毒事件和法律纠纷、诉讼也日渐增多，包括因苯超标引发的死亡赔偿纠纷案、甲醛超标案、污染致儿童白血病案等等。但由于相关标准的缺失，消费者往往在诉讼中处于明显劣势。虽然《指南》已发布实施，但仅为推荐性国家标准，并未对车辆生产厂家的新车质量标准提出强制性要求。

　　相比之下，欧盟环保部门和美国环保局均要求汽车生产厂家所使用的材料必须申报，并必须经过环保部门审查以确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能使用。

　　李书福在提案中提到，德国最早开始关注车内环境污染控制，并颁布相关法规政策；美国从上世纪八九十年代开始关注车内环境污染，对材料提出法律化约束要求。但是，由于我国没有一套控制标准，所以导致了大量外国品牌汽车在中国投放的产品与在欧美投放的产品标准不一致，严重影响了中国消费者的身体健康。

　　李书福认为，《指南》从一定程度上使消费者在车内污染方面的维权有了依据，但该指南并非强制性标准，还没有法律约束力，不能从实质上对车内有害物质进行抑制。

　　因此，他建议尽快将《指南》转变到国家强制性标准。由国家环保部、质检总局牵头建立权威的乘用车内空气质量检测和发布机构，像中国新车评价规程（C-NCAP）那样，定期对市场上的新车空气质量进行抽检、发布，给予消费者系统、客观的车内空气质量信息，使消费者真正对车内空气污染有知情权。