北京将扩大差别停车收费区域

　　昨天，首届世界大城市交通发展论坛在北京举行。缓堵、停车收费、绿色交通是本次论坛的三大热点。市交通部门相关负责人介绍，本市将加强停车管理，实施差别化停车供给与管理政策，扩大差别化停车收费区域范围，制定停车收费政策。

　　□停车价格

　　据悉，首届世界大城市交通发展论坛由市交通委员会与市政府外事办公室联合主办。论坛邀请了北京、柏林、香港、东京、洛杉矶、首尔、上海、新加坡等世界八大城市交通机构，以及专家学者，共同梳理世界大城市交通发展的兴衰得失。

　　市交通委主任刘小明在论坛发言时称，北京将着力解决停车问题。对北京来说，最苦恼的、比交通拥堵更严重的是停车问题，停车设施建设、停车秩序管理、停车执法、停车服务都是交通部门要着力研究、解决的问题。

　　刘小明表示，对停车问题要有前瞻性的思考，充分认识停车问题对城市交通结构的影响。本市将通过差别化停车供给与管理政策，修订颁布建筑物停车位配建标准，扩大差别化停车收费区域范围，制定停车收费政策。

　　扩大差别收费范围

　　■专家解读

　　三类停车区应再细分

　　长安大学教授、博导，原北京市交通管理局副局长段里仁介绍，停车收费差别化政策是半个世纪以来，国际通用的城市交通管理基本经验，经实践证明是完全正确的。就北京而言，已经制定了按不同地区实行差别化停车收费的政策，将重点区域、郊区等进行了划分，但还不够精细。

　　他认为，要进一步实施停车收费差别化政策，扩大差别化停车收费区域范围，意味着需要进一步细化区域，即在地区差别政策的前提下，将停车收费与市场需求、地区开发建设程度联系起来，制定更为细致的停车收费政策，这也符合北京城市交通的需求。

　　例如，在香港岛，铜锣湾地区每小时停车费约三四十元，而距离它不远处的小街停车费只有十多元，这就是在大地区的前提下，再划分小地区，制定不同的停车收费标准。

　　借鉴国际经验，北京也需要在已划分三类区域的前提下，对区域内部进行更进一步的细分。例如，像通州这样处于高强度开发的区域，也可以仿效三类区域的划分，在通州新城内部再进行细分，距离通州新城核心区较近区域可以收取稍高一些的停车费，距离核心区较远的区域停车费较低。

　　□相关新闻

　　改善步行骑车条件

　　据北京交通发展研究中心介绍，本市3月到4月的交通拥堵指数大约在4.7到5.3左右，4月比3月拥堵稍微严重一些，但基本属于轻度拥堵范围之内，5月份到目前为止也在这个范围。

　　昨天，市交通委主任刘小明表示，北京将改善步行、自行车设施条件，提高出行安全、便捷、舒适程度，在主要公交车站、轨道站点及客流集中地区设置自行车停车设施；依托轨道交通站点和公交枢纽，推进公共自行车租赁系统建设；推进无障碍交通设施与服务体系建设。

　　到2015年，中心城区公共交通出行比例达到50%左右，自行车出行比例保持在18%左右，小客车出行比例控制在25%以下。

　　将建4条城际铁路

　　2015年全市轨道交通线网运行总里程力争达到666公里，五环路内线网密度达到0.63公里/平方公里以上，既有轨道交通线路的四环路外站点逐步增加建设驻车换乘停车场，中心城区新投入运营的骨干线路最小发车间隔2分钟至2.5分钟。轨道交通日均客运量达到1200万人次以上。

　　在主要客流走廊和快速路上施划公交专用道150公里，总里程达450公里以上并连续成网；中心城公共电汽车数量达到2.3万辆。

　　本市目前有东南西北4座铁路枢纽。未来，本市要建成7座铁路客运枢纽，10条铁路干线，4条客运专线，4条城际铁路，以及3条铁路环线的格局，来支持首都北京与全国乃至亚洲的交通，其中还包括俄罗斯等欧洲国家。

　　降低中心区用车率

　　北京将对单位和个人年度净增载客汽车实施总量调控，继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施和黄标车限行规定，控制在用车使用强度。同时，鼓励有条件的企事业单位实行弹性工作制，错峰出行。

　　北京着力推进实施交通需求管理措施，特别是通过一些经济手段、法律手段来调控中心城区小汽车交通出行需求，更好地建立和完善公共交通服务体系，让一些已经坐进小汽车的市民在日常出行，特别是通勤出行时更多采用公共交通，减少进入中心城区的小汽车数量，同时降低中心城区小汽车使用率，达到缓解中心城交通拥堵的目的。