长荣副总裁谢志坚：十二五航运业将迎建设热潮

　　新浪财经讯 国际海运(中国)年会2011在海南博鳌开幕。长荣集团副总裁谢志坚在年会第二个议程：《模式突破》上发言表示，“十二五”航运业将迎建设热潮。

　　以下为发言实录：

　　主持人：我们觉得确实刚才我们发言嘉宾对我们的鼓舞也是像博鳌的天气一样，我们非常感谢李先生，我们下面的一位演讲嘉宾是长荣集团副总裁谢志坚先生。谢先生他也是有MBA的学位，他在96年就加入了长荣集团，在长荣集团一直担任了非常多的要职，他今天会给我们讲一讲中国的十二五对航运业的机遇和挑战，我们现在非常热烈的欢迎谢先生。

　　谢志坚：尊敬的魏主席女士们、先生们大家早上好！这是我第八次来参加中国的国际海运大会，这次魏主席非常热情的又邀请我再次残参与这次会议，所以我也能够在这里跟大家分享一些我的想法，今天我回跟大家讲一讲中国的十二五的计划，魏董事长刚才已经提到了“十二五”今天早晨他是第一次提到这个说法，大家可能还不太了解这个“十二五”计划是什么，他是意味着在中国每过五年中国政府就会有一个非常重要的一个五年计划，这个五年计划主要是中国政府管理中国的重要的一个宏伟计划，对于航运业来讲我们也已经观察到，有可能会出现几个情景，在这个十二五计划当中可能给我们勾画出几个不同的情景。第一就是制造业当中的劳动力缺乏，尤其中国的沿海区域。第二，在中国的中西部地区将会有更多的投资，这样我们就需要一个非常全面一个有效，一个透明的这样一个物流和交通的网络，在中国的这个中西部和东部联系起来，要把他们从中西部这个货物运东部，那么作为船运公司我们觉得我们现在实际上面对一个很重大的挑战，我们怎么样重新的来构件我们的服务战略，能够在“十二五”过程当中发展的更好，因为我们的时间非常有限我现在直接进入我的演讲。

　　我们可以看到这里有很多的不同的指数，我们可以看到现在有越来越多的制造业的他的活动将会转到中国的中西部，我们这里讲到了思维的流动人口主要是指的劳动力，基本上从中西部转到东部，我们可以看到在中国像平均每六个人当中就有一个人是流动人口，但是根据相关的报道这种流动人口的增速将会放缓，刚才陶冬他也说过，就是人口的红利和卢维思观点可能会出现，也就是中国的寿命越来越长，这样人口的红利就会逐渐的减少，也就是过去十几年中国所享受的人口红利可能逐渐消失，因为中国现在进入老龄化的社会，我们现在老人越来越多，但是由于原来计划生育政策年轻人口比较少，所以，你就会发现这个人口红利或者说是在人口方面的这种优势将会逐步的减少，在讲到中国的世界工厂他的这个生产基地将会发生转移，我们原来港口大多数是在沿海地区，可是现在中国的整个生产的基地有所变化，所以将来将会是内陆港口的建设正是方兴未艾。我们可以看到中国规模以上港口吞吐量的统计，内河港口的增长将会越来越大，我们可以看到2009年内河增长39%，可以看到内河港口增长比较快。再一个我把“十二五”叫做五年盛事，五年主要哪些跟我们航运业有主要关系呢？第一就是扩大内需，这个跟我们航运业非常息息相关的，因为目前中国的主要消费他只占到中国三分之一的GDP，到将来可能会从三分之一长到二分之一。那么在这样一个十二五当中可能会有五个主要的行业会是我们扩大内需的行业，其中就有一个是航运，根据这个十二五计划我们可以想象到，就是说我们可能会有大量的投资，或者说是中央政府会鼓励这个方面的投资，比如说像投资到南京、武汉、重庆这样的一些二线城市，这里甚至还包括成都也算是我们经济的枢纽，大家不知道有没有去过南京，南京是中国十朝古都，今后的五年当中当地政府将会投资超过1.3万亿的投资，那么到了2015年的时候他们将会建成一个南京都市圈，到时候它的GDP接近1万亿，他就会构建一个像港澳珠一样的这样的经济体，他会在长江中下游奖励一个类似于港澳珠这样的经济体，武汉地理位置接近于芝加哥，我们把他叫做东方的芝加哥他们在“十二五”期间投入1万亿资金，使它的经济增长15%经济总量达到1万亿，他也希望这个城市成为国家中心城市就好象美国的芝加哥一样，另外他们希望武汉建立长江中游航运中心，那个时候每年武汉港吞吐量1.5万吨，重庆成都一体化我们知道深圳是中国的第一个经济特区，第二个大的经济特区上海浦东。第三，就是天津的滨江新区，现在第四个真正比较大的经济特区就是成都重庆经济特区，他们将会成为第四个比较大的经济特区。他们将会把这样一个经济区发展成为一个五代双核中心区域，以成都重庆为区域带领周边来发展，我相信这个策略将会非常成功，跟这个珠三角比起来他的薪资和土地成本减少20%到30%，这个地方黄金水道的起点地理位置非常的好，我们讲一下前面的十一五过程当中我们看到我们的投资是一个什么样的状况。

　　这个十一五期间整个政府投资是7.7万亿在交通基础设施上面，就在这五年当中公路、铁路、民航、旅程运力增长40%，港口的通关能力也翻倍的增长，其中集装箱通关能力增加了700万标准箱以上，我们跟他们相比公路成本比我们高我们铁路将会成为内陆长途运输比较有利的方式，我们航运公司应该更加的关注，还有一个航运水道打造一个黄金的水道。大家知道长江货物吞吐量是世界第一，是美国密西西比河的三倍，他整个沿岸的九个省市GDP占到全国的40%，可以说在中国影响巨大，还有运输成本占地小也绿色环保。

　　从重庆到上海长江铁路和公路运送集装箱大家1比2比6可以看到水陆最便宜的铁路其次，我们再看十二五在十二五过程当中，我们会加大的投入中国预计将会在360亿的投入，但是根据相关的评估整个需求将会达到1500亿以上，就是说整个十二五结束了以后，整个的投资可能就会增长到1500亿以上，然后，我们长江干线运力和建设也是显著的在增长，2010年长江的九个省市也在大量的增加吞吐量，三峡大坝从重庆和宜昌之间，它是可以停舶和通过万吨级的船只，过坝的时间缩短了10到12个小时，五万吨级船可以上海通到南京，五千吨级船可以通达武汉，五千吨差不多相当于320个标准箱，等一下我会细讲。

　　然后我们讲一讲铁路，在过去五年当中投资当中1.98万亿是前一时期的六倍，而且可以说高速建设，在今后的五年当中，可能铁路的投资是2.8万亿，相对来说在过去五年当中，我们的铁路旅程是9.1万公里，可是到了2015年这个数字将会提高到12万公里，我们看一下机遇和挑战。我们现在所面对的这个机遇和挑战是并存的，我们有很多的机遇但是我们同时也要面对各种各样的挑战，首先是低碳的理念与振兴水运，我们现在我们的能耗约为铁路运输的三分之二，公路运输的六分之一，这个方面我们仍然具有很大的优势，另外内需的加大将会继续刺激产业的转型，将来我们认为国内的这种需求对服务和物流的需求将会是我们在中国内陆开展业务的大好时机，然后贸易结构的重新平衡也将会给我们带来很多的机遇。

　　中国越来越富我们就可以中国全国的人民就愿意采购进口的产品，这样一来也就有更多的机会，不要把所有的鸡蛋放在出口的篮子里面，还有很多进口的机会，我觉得这个对于整个中国还有整个航运公司都是如此。我们看一下挑战，我们在挑战方面一个瓶颈就是中游是一个瓶颈，我们说中游一个进江的河段，从上海到武昌的时候，刚才我说过到了武汉船就只能降到五千吨级了，就是进江河段有枯水期，这一段347公里的行段成为一个障碍。还有三峡大坝的转运，我们三峡大坝旺盛的过坝货量阻塞了三亚的运力，这个仍然是我们长江航运的瓶颈我们也要加强这个方面的建设。我觉得在将来也许我们在非常靠近大坝的地方可以安排集装箱的运输，因为现在这个问题就是我们在这个反坝转运方面的问题还有投入资金不足航道等级不统一，天然人为因素造成部分长江航道运力开发不足，或者目前是超载。而且在十一五期间对于长江航道的投资仅仅占到京沪高铁投资的3.6%，而且全国铁路的预算比较更是九牛一毛只到0.4%，还有就是综合交通网络还有待建立，节省这个运输的成本，目前中国80%的货运依然是依赖公路，所以，现在社会物流成本可以说太大了，占到了GDP的18%，实际上就是说我们有太多的钱浪费在路上了，目前中国的铁路集装箱运输比例只占铁路总运量3%，而集装箱铁路和水陆联运的比例也只有总港口货量不到2%，铁路水陆联运发达国家比较普遍，比例有30%中国只有2%，中国这个方面尚未成熟，将来将是一大负担，沿江铁路尚有空间，沿江铁路网密度比较低的，我们说过进江这个河段有枯水期所以我们需要大量的铁路支持这个航运，在这个过程当中也要有铁路支持。在长江的沿江铁路的密度他只有109.8公里每万平方公里的密度，在中国以中国的经济体量来讲这个密度还是比较低的，因为德国的铁路是中国的十倍，而美国也是中国的两倍之多，所以，这一点上也需要加强。

　　结论，“十二五”我们航运非常高兴加入这个建设的热潮，我们建设不同的当中和十二五保持一致，作为航运系统来讲如果长江航道是中国主动脉，综合体系就是神经系统，所以希望政府加大综合系统的整合，还有铁路水陆运输都有节约土地能源和环保的特点，这样一个铁路集装箱运输和铁路水陆联运将打通长江航运脉络的重要方法，感谢大家的倾听。谢谢！