航运市场调查：航运金融衍生品遭尴尬

　　当航运运价高时，造船企业的上游船东通常愿意购买新船，造船企业这时加大生产能力，积极造船。而一旦运价低时，船东就不愿意买船，甚至毁约，自然波及到下游的船企。作为造船企业产业链上游的航运运价去年(2011年)一些航线集装箱运价暴跌高达60%，市场风险巨大。

　　为了减少国内航运企业赌博式的被动局面，2011年6月28日，上海航运运价交易有限公司成立，这也是我国首个场内航运金融衍生品交易平台，那么现在究竟有多少企业参与其中，这个交易平台的运行情况又如何呢？

　　上海航运运价交易有限公司旗下首批共有30个左右的会员单位，会员单位相当于股票市场的券商，可以到他们那里设立账户进行交易。刚过而立之年的周维刚正是因为看好航运金融这块蛋糕，毅然决然从房地产行业转型到航运金融，但进入市场后，他发现市场推广并不容易。

　　上海汇鍀利投资管理有限公司的董事长周维刚告诉记者，中国没有航运定价权  纯粹跟着BDI(波罗地海指数)在走，(航运运价指数)推出来比较年轻，00:37:46这个项目太新 好多人都不接受  浙江正和造船有限公司采购组经理曲学文告诉记者，我没有参与金融。

　　航运运价指数运行半年来，虽然每场培训或推介会都座无虚席，但到银行开户的投资者并不多。在2012年新年第一个交易日，上海航运运价交易所的工作人员告诉我们，目前航运运价指数每天的成交量只有9—10万手，而以成熟的糖期货为例，市场存在1200万吨的需求，糖主力合约多时达到1000万吨左右，少则500、600万吨。2010年中国出口到欧美的集装箱超过2000万箱，衍生品主力合约至少应达到100万箱的持仓规模才能起到套期保值，参与的人数较少让企业对航运运价指数呈现一个观望态度。

　　上海汇鍀利投资管理有限公司的董事长周维刚告诉记者，现在盘子比较小  还不够活跃 对他们做套保 还没达到一定程度

　　业内人士认为，航运运价指数市场更需要大部分航运企业都参与到市场来，套期保值的功能才能实现，才能真正借助期货来规避造船卖不出去的风险。

　　上海航运运价交易有限公司副总裁吴笛告诉记者，如果有了衍生品，那么无论船企还是货主，他可以通过衍生品的方式来对风险进行管理，而不会在这个市场行情不好的时候还要一起扎堆造大船。

　　上海汇鍀利投资管理有限公司的董事长周维刚告诉记者，最主要的还是船东、物流、货代来参与到这里  他们真正套保做起来了  那就是我们市场起来的时间到了