上午12点13分，乘坐D2004次动车的张庆胜三个小时后便由山西准时到达了北京。

　　由于业务需要，张庆胜每个月都要往返于京西两地，在太原到北京的高铁开通前，一直选择乘飞机来京的他，每天早晨6点就要出发赶到离家很远的机场，即便乘坐的是最早的航班，但张庆胜到达北京的办事地点时往往已是下午了。

　　对于张庆胜这样的“出差族”来说，高铁无疑为他节约了更多的出行费用与时间成本。而伴随高铁时代的来临，越来越多的人选择“弃飞乘铁”，受此冲击，各大民航的多条短程航线已面临停飞危机。

　　一场没有硝烟的战争

　　此前，四家航空上市公司（中国国航、南方航空、东方航空、海南航空）曾集体交出过一份漂亮的成绩单——2010年净利润合计264亿元，实现同比３倍的增长。

　　然而，高铁时代的来临改变了这一切。

　　距离去年5月武汉到宜昌、襄阳航线停飞后不到一年，上月底，武汉往返南京航班全部停飞；本月初，武汉往返南昌航班旅程同样黯然落幕。南航表示，该条航线停飞是基于公司战略的整体考虑。原本武汉至南京一线是经停航线，全程是南京—武汉—重庆，由于南航决定直飞南京至重庆，所以导致南京至武汉航段停飞。

　　即便如此，南航内部人士并不否认，南京至武汉航段的停飞，在很大程度上都源于武广高铁的开通。

　　来自天河机场的数据显示，自从武广高铁开通运营后，武汉往返高铁沿线周边地区的机票价格就集体跳水，而今年春运该机场的客流量更是遭遇23年来的首次下滑。在挣扎数月后，该机场600公里以下航程的航班已经有六七成停飞。

　　然而，天河机场的“被停飞”只是高铁时代民航危机的预演。即将于6月开通的京沪高铁，更使得各民航公司忧心忡忡，有业内人士预计，京沪高铁开通后，沿线的航空市场运输量会减少30%至70%，沿线部分航线或同样面临停飞可能。

　　目前，京沪高铁票价还未公布。但参照沪杭高铁二等座平均为0.52元/公里左右，京沪高铁全长1318公里，算下来二等座票价在680元左右，远低于目前该线航班票价。

　　另外，铁道部部长盛光祖日前在接受媒体采访时表示，今年7月1日全国铁路运行图调整时，铁道部将在高速铁路上实施混合运行模式，为群众提供两种票价选择，并增设更多的乘车点，充分兼顾高铁沿线的广大群众的乘车需求。有业内人士称高铁的此番票价改革将使得民航航线更为被动。

　　高铁建设的持续推进已使得各大民航公司将其列入2011年发展的不利因素，国航称，“高铁兴起可能对局部航空客运市场带来一定影响。”海航则称，“2011年高铁对航空运输业的冲击将进一步凸显。东航总经理刘绍勇也曾在此前预计，即将建设完成的“四纵四横”高铁客运专线将使国内60%以上的民航市场受到冲击。

　　性价比是取胜关键

　　坐高铁还是坐飞机？张庆胜的答案无疑于倾向于前者。然而，当这个问题在微博(http://weibo.com)上引发热议，其答案却是“挺航派”于“挺铁派”分庭对垒，各不相同。

　　对于很多网友来说，距离和时间是决定出行搭乘火车还是飞机的首要因素。一位就职于北京某外企的网友就在微博上表示，其公司一般会根据距离为员工出行选择不同的交通工具。按照她的说法，如果只是短途，公司通常会为她和客户购买高铁票，如果属于较远距离就会选择购买机票。

　　但也有挺铁派的网友表示，自己是工薪阶层，如果出行是自掏腰包的话，通常会选择搭高铁而不是飞机，因为飞机不但票价很贵而且机场远离市区，在机场办票和安检手续也相当繁杂，与之相比，乘坐高铁无疑省钱省力。

　　对此，中国工程院院士、隧道局副总工程师王梦恕在接受中国商报记者采访时表示，目前高铁被国家大力推进的一个重要原因就在于，高铁用电，国家对电价可以控制，而飞机用油，油价一涨再涨令航企成本压力很大，于高铁相比全无价格优势。从市场的角度来看，

　　高铁与航企间的这场博弈，最终话语权属于消费者，性价比是消费者选择出行工具的关键，而价格低时间短这些优势冲击航空公司，这对我国航空业来说未必不是好事，人们更多的选择乘坐高铁，那么对于民航航线的合理整合以及服务质量的提升将存在推动作用。

　　而有关人士表示，在中国高铁高速发展的当下，如果高铁能够适当降低票价，就能吸引更多搭乘者，从而形成规模效应。而这又将有利于高铁票价进一步降低，增加更多班次，实现良性循环。

　　高铁对航空冲击有多大

　　尽管“挺铁派”目前似乎深得人心，而目前四条短程航线停飞也似乎在证明飞机飞得再高也不得民心，然而，对于高铁冲击航空这一事实，亦有不少专家认为实属过度担忧。

　　据民族证券报告称，所谓被高铁“逼停”，实际上过度放大了高铁建设对航空的负面影响。此前，民族证券依据高铁与航空直接“重叠路线”情况、高铁开通时间对本年航空市场分流的影响、高铁对临近省市航线的间接分流影响等多项指标，测算目前已开通以及即将开通的高铁对航空的分流效应。

　　结果显示，高铁建设对航空的负面影响被过度放大。2011年高铁的分流比例仅2.01%，2012-2013年高铁对航空的分流比例累计值为7.19%和8.21%，至2016年高铁网建设基本完成，累计分流比例为9.18%，还不足一成，远远好于市场预期。而已经开通的武广高铁和石太高铁基本验证了“高铁总体分流份额有限”。 武广高铁开通后，相关航线的市场份额下降了40％，票价也大幅下跌，但各航空公司对运力供给进行削减，票价随即回到正常水平。

　　“目前国内航空运输业仍然存在2%-3%的供应缺口，航空公司飞机采购量低于预期，居民消费升级有望继续驱动国内航线需求保持12%-15%的增长。”民族证券认为。

　　中国民航管理干部学院副教授邹建军在接受采访时对此表示，高铁和航空彼此有足够的市场空间，春秋航空曾经专门研究过高铁冲击航空的课题，发现1000公里、一个半小时以内航程的航线最易受到高速铁路的冲击。即便是1000公里以内的行程，高铁和飞机有着不同的体验，也存在消费者需求。”

　　而铁道部副部长王志国在谈到高铁与公路、民航等存在的竞争关系时评价到，这种竞争是良性的，应是互相促进的竞争。

　　王志国称，高铁的发展，势必会对中国的运输市场带来影响，这是肯定的。而且影响是非常有益的。高铁作为一种新的铁路运输产品，是对中国综合交通运输一个很重要的补充，是一种丰富。可以这样说，现在高铁和其他运输方式一样，都有各自的优势。所以，不同的运输方式都通过自己的优势来服务不同的需求者，应该说都是有各自的市场定位的。

　　空铁均需线路整合

　　按照《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，中国将建成四纵四横高铁网，贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群，显然，高铁侵蚀航空公司的地盘已经成为不争的事实。然而，面对航空客流犹如沙漏般流向高铁，高铁与民航之间这场没有硝烟的战争结果又会如何？

　　中国民航局局长李家祥此前曾表示，高铁确实正在冲击民航业，以里程划分，500公里左右航线受冲击程度超过50%以上，有的地方已形成“颠覆性”冲击，很难赚钱；对于800公里至1000公里左右的航线，约20%左右受到冲击；1500公里以上航线基本没有影响，说明航空在市场竞争中仍有潜力可挖。

　　这一观点亦得到了王梦恕的认同，“高铁的迅猛发展对民航虽存在很大影响，但是这也可以成为促使航空公司战略转变的契机，其可以将更多的机队资源放到国际航线、长途航线上，发挥其长途航线的运输优势。

　　航空公司应紧握长线优势已经成为业内的共识，而不少航空公司也正在着手布局。据公开资料显示，在国航的航线分布中，国内航线大部分为长距离航线，另外其国际航线占到总量的45%左右。

　　民航局统计数据也显示，201

　　0年中国民航全行业完成运输总周转量536亿吨公里，同比增长25.6%，其中，国际航线同比上涨49.4%，大大高于国内航线16.6%的上涨率。有分析人士指出，未来几年，商贸往来和出境旅游能够保证国际航线的需求，因此，国际航线将成为航空公司主要的业务量增长点。

　　而面对来势汹汹的高铁，航空公司除了积极发展长途线路，更争取于高铁合作，开展“空铁联运”。

　　据报道，东航、国航、南航、春秋、奥凯等多家航空公司已经推出了“地空联运”服务，旅客只需要购买一张套票就可以实现飞机和火车的换乘。其中，奥凯航空推出了“机场大巴、京津高铁和航空”一票通；春秋航空则帮助旅客通过网站预约长途汽车车票；东航也在今年高调提出年内在长三角地区初步实现“空铁联运”，首次把高铁车次、时间和飞机航线进行搭配。有来自中国民用机场协会的消息称，全国至少有32家机场正在筹划“空铁联运”。而铁道部也曾表示，空铁联运2012年将成为现实，上海虹桥机场就是国内规划空铁联运的首个标本。

　　孙章表示，就长期来看，机场与铁路的联手绝对会产生“一加一大于二”的共赢效果。

　　但孙章对此也不无担心。他认为，全面实现“空铁联运”，还有很多问题有待解决。“空铁联运表面上是铁路公司和机场以及航空公司的合作，但深层次涉及到铁道部和民航总局的合作，两方在进行全国性的规划布局时还需要建立良好的协商机制，在平等协商的基础上出台一系列航权、铁路服务水平、行李联运等政策。

　　而相较于积极出策应对高铁冲击的民航，高铁实际也仍存在不少隐患。 除了日前曾爆出的高铁的高额债务隐患，高铁很多的线路选择也并不科学。

　　王梦恕对此就认为，中西部地区地势复杂，兴建高铁势必耗时费工，这样的地区修建机场的话反而更加得当，然而，日前开工的新疆地区的高铁似乎就并没有注意到这个问题，诚然，大力发展高铁对于优化我国的道路系统大有裨益，然而，国家在推进高铁建设的同时，还应注意航空公司与高铁之间的资源对接，并且要尽量做到线路上的最优势配合，从而避免不必要的重复性建设，使未来客运市场逐渐形成一个多足鼎立的新格局。

　　

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