赵云

　　 业内仍旧没有听到《节能与新能源汽车产业规划》另一只靴子落地的声音，带着惴惴不安不踏实的心情，企业们开始将目光放得更加宏远博大，不再仅仅聚焦于电动车。如同这个规划的名称——节能与新能源，前者意味着低碳，而后者则提出实现低碳的方式。现在看来，在经历了一个阶段的迷茫、冲动、彷徨之后，从政策的制定者到期盼者，所有人的态度开始变得更加务实，至少从政府有关部门的表态中，开始将混合动力的重要性提到其应有的位置就可见一斑。

　　 比亚迪在A股大受追捧，股价连续暴涨，说明业内和投行看重新能源汽车未来的这个基本面还在，但由于缺乏持续推动的利好消息，比亚迪股票在A股连续三个涨停板之后上攻乏力。

　　 于是，我们看到，在冲动冒进的电动车战略开始降温的情形下，即使以“电动车”为主打概念的比亚迪也开始了对常规传动系统的改善与提高，上海车展期间，比亚迪在全球首次发布了“涡轮增压缸内直喷发动机+双离合变速器技术”（即Ti+DCT技术）。比亚迪宣称这是中国首家掌握该发动机技术的自主品牌。

　　 随着大众TSI+DSG技术在市场被广泛接受，随后福特也将其POWER SHIFT+EcoBoost配置到2011款的蒙迪欧，这一被称为福特“PE”的技术，也意味着福特希望凭借这一技术在市场上获得高额的“市盈率”，而马自达也打算将其先进的SKY ACTTIVE导入中国市场。

　　 于是人们看到了一个“奇怪”的现象，那些一开始看起来这辈子只跟电动车好的企业也改弦易辙，制定了从传统发动机能效提升——混合动力——插电式混合动力——纯电动的路线。实际上，相对于人们对他们的误解，这些企业从某种意义上是被狂热的中国的电动车战略所劫持，而说什么和真正做什么是两码事，至少这些企业从一开始就是清醒的，给自己都留了回旋的空间。

　　 就目前而言，很多厂商都根据企业自身的路线设定和技术情况并结合其在华政策，制定多头发展的新能源车目标。比如福特计划在2013年将80%的所有产品都配备EcoBoost发动机，随后将推出新一代的混合动力，然后是插电式混合动力及纯电动车型。

　　 而上海通用则规划了四条路径分步实施：一是提升传统内燃机动力效能；二是发展混合动力系统；三是引进、研发纯电动车；四是跟进氢能源技术，最终实现“零油耗、零排放”。

　　 在终极目标上，中国设定在了纯电动，而美国的通用和德国的宝马则将氢能作为了实现低碳极限的目标。

　　 这些目前都不是最重要的，是整个业内都不再以“工业大炼钢铁”和“农业大放卫星”的“大跃进”心态看待中国电动车战略，诚如一些专家乐观地估计，电动车是中国汽车实现弯道超车的最佳途径，但一夜之间“赶英超美”绝无可能，乐见电动车降温，还是为实现低碳多探索一些路径，电动车很低碳，但不唯一。