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专家解读7·23甬温线特别重大铁路交通事故

2011年07月25日 14:04 来源:浙江在线-钱江晚报

  只是雷击吗

  本报记者 张宇宜 孙燕 杨晓政 周勤  对于“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故,铁道部给出的初步事故原因是:前方动车遭到雷击,设备故障,导致后车追尾。

  这样的理由显然难以让人信服。

  动车没有防雷系统么?前车停下后,后车司机何以不知晓?动车还安全么?

  在具体的事故原因出来之前,本报就此采访了几位专家。

  看法一:有线信号控制系统出了问题

  动车之间信号传达需要靠信号控制系统。

  上海同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授说,这套信号控制系统中首先有一个有线的系统,其次还有一个无线的车地通讯系统,目的是保证两列动车之间六七公里的安全距离,一旦小于这个安全距离,后车就停止,以此避免追尾。  孙教授猜测,有线系统通过轨道电路运行。这起事故中,也许是轨道电路在雷击中受到了破坏。

  看法二:后车司机有可能疲劳驾驶

  不过,让孙章教授疑惑的是,有线信号系统即使受到破坏,按理说无线车地通讯系统马上会开启。为何事故还是发生了呢?

  对此,中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕猜测,这可能与司机疲劳驾驶有关。

  王梦恕指出,列车上有一套信号系统,用的是弱电,是避免事故的最后防线。只要障碍物在6公里以外,车上系统都显示为绿灯;一旦障碍物到前方4公里内,会有警告提示,车上系统显示黄灯;当前方障碍物只有两公里时,红灯亮起,提醒司机。“这套系统已经比较成熟,地铁上也在运用。”一般长途车有两个司机,除了开车的司机,还有一个副班司机,副班司机发现系统提示后,应告知开车的司机,紧急刹车。

  “现在他们没天没夜地开,有时候无法保证休息。”王梦恕称,以前铁路方面设有专门的司机公寓,司机要在规定时间内睡觉,吃饭。但随着铁路后勤系统的市场化,这些规定逐渐消失。“很多司机说休息不好。我们也反映过很多次,但是没人管。”

  据中广网消息,驾驶D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒遇难,发生险情时他曾采取紧急制动措施。此次事故遇难之前,潘一恒安全驾驶动车238262公里,从事机车乘务工作18年,从未发生任何行车事故。  对于许多人提出“问题出在调度”一说,王梦恕说,目前车辆的调度主要通过系统进行,调度系统在北京,只能看到这个车在哪个区间,那个车在哪个区间,精确的位置是看不出来的。动车之间的距离,主要还是靠司机来控制。

  有可能是雷电超过避雷装置极限

  中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕说,铁路沿线都有避雷装置,“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故动车是否遭遇雷击还有待最终调查,如果被雷击中属实,那么也可能是雷电超过了避雷系统的极限。避雷系统的接地线只能承受5欧姆,也就是说雷电不能超过5欧姆,超过就可能失效,还有一种滚雷,是往地上走的,会把接电线打断,让避雷装置失效。

  有电力专家推测,也可能是避雷系统不够完善

  一位要求匿名的电力专家则表示,铁路沿线都装有避雷设施。除了不可抗拒的雷击导致设备故障,还有三种可能性:第一,从设计角度讲,有可能是避雷系统的密度不够。第二,从施工角度讲,有可能是避雷设施的接地网不合理。第三,从产品质量角度讲,有可能避雷装置的导线质量不合格。

  看法三:前车司机可能应对不力

  前述铁道部铁路科学研究院资深专家认为,这起事故中,前车司机应急处理很有问题。

  他表示,如果动力系统失灵,他应第一时间联系调度人员,但不知道为什么没有联系。退一万步讲,即便他没法联络上调度人员。他也可以跳下车往后跑500米放个响墩(这是一种黑色信号弹)。当后车从响墩上压过去时,会发出巨大响声,提醒后车立刻停止。这是一种相对老的办法,但当时情况下应该选择,动车以200公里的时速开过来,紧急制动的话应该需要六七百米,如果前车司机能够跑过去放个响墩的话,很可能损失不会这么大。

  他说,从目前新闻报道上来看,后车司机遗体被发现时,手紧紧抓着紧急制动,很可能发现前车时只有几十米了,无论如何来不及了。  但也有业内人士怀疑,前车司机很可能没有收到来自后车的信号反馈,他以为通过动车信号系统,后车已经知道了前方的危险。如果是这样的话,那么这套动车信号系统就急需改进。

  

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