区县校车改革：困境与求解

　　《瞭望东方周刊》记者 周范才

　　“城市里的学生坐公交车上下学，有时挤都挤不上去，没人说是超载；但农村客运公交如果超载呢？”

　　2月7日，一个阳光明媚的初春午后。

　　尽管还没到中小学校开学的日子，长沙市望城区星城中心幼儿园却已是一片欢声笑语。20出头的园长陈静穿梭在奔跑的孩子们中间，异常忙碌。这几天，随着春节假期的结束，陆续有家长跑过来联系开学事宜。

　　其中，乘用校车是家长们谈得最多的内容。陈静指着停放在幼儿园门口的一辆黄色的小巴车向本刊记者介绍，今年想选择校车接送孩子的家长明显多了起来，“不一定都满足得了。”

　　相对于陈静的担心，湖南省桃江县分管教育工作的副县长戴朝更多的是焦虑。在去年一些地方的校车安全事故爆发后，她原本设想在2012年春季学期开学时，规范的校车就可以在桃江全县铺开。

　　“我想得有些简单了。”戴朝向本刊记者说，那至少需要近3000万元的投入，钱在哪里呢？

　　眼下“超载”是车主最直接有效的手段

　　在构建校车制度之前，戴朝面对校车问题做的是两个字：整治。

　　“这是一直困扰我的问题。”戴朝向本刊记者说，每学期她都会集合教育、交警、交通等部门力量，开展规模大小不一的集中整治行动。“2010年，一次性就取缔200多辆小面的。”

　　取缔未能治本。每一次整治行动过后不久，“小面的”又堂而皇之地上路了。作为桃江县交警大队副大队长，杨宏曾多次参与类似的整治活动。“刚一取缔，就有家长来质问，还让不让孩子上学了？”杨宏向本刊记者介绍，家长的需要是未能从根本上解决校车安全问题的症结之一。

　　来自桃江县教育局的资料显示，目前该县义务教育阶段需要接送的学生超过2万名，长期由近千辆各类接送车负责。“没有一辆真正意义上的‘校车’。”桃江县教育局安全股股长徐永前向本刊记者透露，这其中尚有超过700余车辆不符合接送学生条件。

　　不仅如此，六成以上的车辆甚至连交强险都没有购买，四成左右的驾驶员不符合学生接送车辆驾驶条件。这无疑均是巨大的安全隐患。

　　据了解，目前桃江县运营的学生接送车辆按核定载客人数为7人，油耗每公里0.4元，每位学生乘坐里程为单趟4公里计算，油耗折算为3.2元。而按现行的收费标准，每位学生收取2元，车主一趟只能收取车费 14元，除去燃油费用，每天两趟跑下来获利为20余元。这还不包括车辆办理牌证、维修等费用。

　　由此，超载成为车主最直接有效的手段。徐永前说，车主如果不通过超载的方式转嫁运输成本，生存空间就不大。

　　被追捧的“望城模式”

　　类似的窘境原本也困扰着望城。据陈静回忆，几年前幼儿园也是租用“小面的”，“坐上10个孩子是常有的事。”这一切，从2010年底开始改变。这年12月27日，湖南衡南县一辆农用三轮车改装成的“校车”在接送学生途中发生事故，冲入河中，当场造成14名小学生死亡。

　　“衡南事故”促使包括望城在内的各级政府开始主动思索校车安全解决方案，望城正式成立了全县校车工作领导小组，全县校车改革由此启动。

　　领导小组成立后的第一件事，就是外出考察。“先去了周边的浏阳市，”望城区教育局副局长李建宇介绍，3月份又两次前往山东、辽宁。“北方学校比较集中，道路状况也很简单，并不完全适合本地。”李建宇一行返回望城后，结合当地实际，拿出了一个详细的实施意见方案报送县领导审批。

　　“最终是县长发话，搞吧！”这年5月初，经由望城县领导拍板决定一次性买来70辆符合标准的校车。一个月后的6月1日，望城校车试点正式开通试运营。这年暑假过后，望城再次采购100余辆校车，正式在全区推广。

　　据了解，望城根据“政府主导、市场运作”的原则，引入一家校车公司具体负责全区校车的运营事宜，运营成本不足部分由政府财政补贴。“购车每辆补贴20%，乘车补贴从幼儿到中小学生每人80到105元不等。”据李建宇介绍，每个学期家长仅需每人缴纳80元，对于校车公司日常运营成本，望城也按照人头10元的标准进行补足。

　　在专用校车的管理上，望城对乘车学生采取“实名制”，将学生按居住地、年纪、班级分派到不同车次。“我们可以做到‘五定’，定人、定车、定位、定次、定时。”李建宇介绍，今年春季学期每辆校车都将装上“信息平台”，校车实时监控信息都将与交警大队监控室联网。

　　这是一笔不菲的费用。“光购车补贴和乘车补贴，区财政就得投入1200万元，以后每年维持运营投入都得在100万元以上。”望城的校车改革得益于其较为雄厚的全国百强县财政实力。

　　“望城模式”的成功实践，很快受到湖南、长沙省市两级政府的重点推介，全国各地的考察团纷至沓来。

　　“几乎每周都要接待一两拨。”刚刚过去的2011年度下学期，李建宇非常忙碌。而有些考察团向其反映财政投入过大“学不了”。

　　一个县城的突围

　　不学显然不行。

　　2011年11月16日，甘肃省正宁县发生一起特大校车事故。一辆核载9人实载64人的幼儿园校车与一辆货车相撞，造成包括19名幼儿在内的21人死亡。这一事故直接促使国务院迅速将制订“校车安全管理条例”提上议事日程。

　　就在事故发生后的第二天，作为分管安全工作的桃江县教育局副局长，汪小明就紧急带人下到多个乡镇检查学生接送车辆运营状况。第二周，副县长戴朝召集全县教育、交通、交警等部门开会，研讨如何应对形势严峻的桃江校车运营状况。

　　“会上一筹莫展，谁也说不出一个所以然来。”汪小明向本刊记者介绍，“那就先外出考察吧。”最终，还是由戴朝发话，要求政府办牵头组织教育、交警等部门前往望城等地学习经验。在随后举行的一次县长办公会上，戴朝也受命负责制定该县校车工作方案。“刚开完会，县长就给我专门打电话说，‘戴朝，你胆子要大一点。’”

　　桃江考察团到达望城是2012年1月11日，李建宇接待了他们。在望城考察完，汪小明一行人还去了常德市鼎城区。

　　其实，在外出考察前，桃江已经在该县下属的武潭镇开始了校车改革实践。2010年7月，桃江县在武潭镇展开农村客运公交试点。试点的核心内容就是引入了一家名为“安佳”的客运公司，由当地百姓熊明辉等人前后投入近1400万元，在全镇范围内开通了6条公交线路，投入了50余辆小巴车。

　　据杨宏介绍，农村客运公交开通时，将接送学生问题一并考虑了进去。安佳公司将有接送需求的学生统一造册，在中小学生上下学时间段实现“定人定时”接送；学生家长依然根据以往私营接送车辆一年不到400元的标准缴纳费用。同时，为配合公交线路的开通运营，有关部门加大了对原有“小面的”打击力度，大部分面的车主重新上岗为农村客运公交车司机。

　　“大大方便了学生、村民出行。”杨宏认为，这对改变以往“小面的”的无序运营、消除安全隐患作用明显。

　　这正是桃江当前激辩甚多的“武潭模式”。“其实就是农村客运公交车，也不是完全意义上的校车。”汪小明认为，是否有全面推广的必要仍需慎重。

　　据了解，“武潭模式”现有的6条线路仅能覆盖全镇不到三成的面积，乘坐率偏低。“还是通过超载盈利。”杨宏也对此深感无奈。同时，根据接送学生的需要，安佳公司在上下学期间不得不改变了既定的公交运营线路。“这严格讲都是非法的，是不能允许运营的。”

　　汪小明等人的困惑也正源于此。“城市里的学生坐公交车上下学，有时挤都挤不上去，没人说是超载；但农村客运公交如果超载呢？”

　　钱从哪来？

　　外地考察回来后，桃江县教育局主张学习“望城模式”，牵头草拟了一份“校车运营模式建议方案”，递到了戴朝的案头。2月9日，戴朝原计划召集教育、交通、财政等部门以及乡镇负责人就此开会讨论，尔后再上报县委常委会专题研究。

　　原定的会议未能举行。“‘政府主导、市场运作’是铁板一块，”戴朝分析后发现，根据现有方案“公司赚不到钱”，那在市场化条件下又有哪家公司愿意参与呢？她决定将其延后。

　　政府投入也是延缓改革进度的一个症结。徐永前是方案的参与人之一，据他估计全县铺开需要300辆车，需要财政投入将近2700万。“这就看政府有没有这个决心。”

　　2011年12月11日，就在甘肃正宁特大校车事故后不到一个月，国务院法制办紧急起草的《校车安全管理条例》(草案征求意见稿)正式公布。这也迅速成为戴朝、李建宇等人关心的问题。

　　李建宇关心的是，如遵照未来颁布的条例精神，望城现有校车运营模式不匹配的地方将如何调整；戴朝关心的是，期望条例尽早出台，以便结合条例要求及时启动桃江全县的校车改革。