科尔尼：民营资本可撬动高铁融资之困

　　【《财经》记者 李晨蕾】 “由于铁道部当前面临最大的挑战是融资，因此，在当前铁路系统的结构和运营模式下，民营资本是最有可能撬动这一闭环的力量”，国际咨询公司科尔尼全球合伙人兼运输业务负责人吴明方说。

　　科尔尼观点认为，铁道部融资需求最大的环节在于高铁的建设，而制约则为运营效率的低下。同时，在融资渠道相对封闭、运营模式相对模糊的条件下，铁道部不仅无法自银行获得更多贷款，且尚无法以资本市场为途径获取融资。“而民营资本一方面可以提供资金支持，另一方面可以提供较为积极的运营和管理方式，从而激活运营效率”，科尔尼(上海)董事李健说。

　　李健追加解释称，“民营资本”中包含较大比重的国际公司投资。“欧洲、美国以及日本在高铁建设、运营方面有较为成熟的经验，同时也对中国市场充满兴趣”，李健说。科尔尼对比发现，海外高铁项目一般采用多种融资方式，民营资本一般都在其间有适当参与，以缓解负债压力。

　　事实上，民营资本和政府部门有着显著的互补优势：政府部门负有监管和政策掌控、社会经济责任以及环境责任；而民营资本在融资和创造价值、项目管理、客户/服务质量以及创新上则更具优势。科尔尼称，当前巨大的融资压力已迫使铁道部开始探索多元化的融资渠道。

　　11月初，铁道部曾公布《2011年第三季度汇总财务报表审计报告》。其间显示，截至9月30日，铁道部总资产37395.2亿元，总负债22288.5亿元，负债率高达59.6%。科尔尼据此估算，至2011年年底，铁道部负债率将可能超过60%警戒线，达到65%。

　　事实上，中国不是唯一一个面临高铁建设投入与高昂运营成本问题的国家，即便是拥有较为成熟的高铁网络与运营管理体系的日、德、法等国家也仍受困如此。根据国际铁路联盟的统计，当前国际上仅有两条线路已完全回收建设成本并开始盈利：日本新干线(东京—大阪)和法国TGV(巴黎—里昂)。

　　但李健表示即便是这两条线路，也存在极强的差异性，因此尚无法确定保障高铁盈利的关键因素。但科尔尼建议可从资本管理、发车频次/价格涉及、收入来源多元化以及差异化服务、常旅客计划、合作战略等方面改善中国高铁的盈利能力。

　　科尔尼特别提及日本在收入来源多元化方面的经验。数据显示，东日本铁路公司2010财年收入的31.7%来源于写字楼租赁、购物中心、广告、自营酒店、超市等非运输业务。吴明方说：“相比而言，中国铁路系统的盈利能力过于依赖售票收入。”