独家对话孔栋：国航没有垄断 利润百亿不是神话
1.本期精彩内容 从浮亏百亿到盈利百亿	2.再选择一次 我还是会做燃油套期保值
3.回应低价收购 破产企业零收购很正常	4.不要把三大航空与三大电信相提并论
5.三足鼎立相信北京会胜出	6.航班延误是未来发展的瓶颈
7.国航以前是小弟弟 现在拥有议事权	8.坐硬座回味插队生活 退休后做宅男

　　(彭璜 权静 张健 发自北京)

　　2010年的国航辉煌无比，无论成功收购深航的南下战略，还是前三季财报将近100亿元的净利润，都引得世人瞩目。而带领国航迎来这一切的，是中航集团历史上的第三任总经理孔栋。

　　孔栋一直给媒体低调而神秘的感觉。三年前，2008 年，孔栋走马上任，却遭遇全球金融危机的寒冬，油价雪崩更令中国三大国有航空公司都出现严重亏损；面对前任领导人创造的国航辉煌历史，面对从盈利50亿到 浮亏100亿的巨大落差，孔栋如履薄冰。三年中，他力挽狂澜，国航实现了从巨亏到辉煌的大逆转。殊不知，在这漂亮的业绩背后，三年中的孔栋带领国航经历着的是比往常任何时期都巨大的考验。

　　再选择一次 我还是会做燃油套期保值

　　主持人权静：孔总，让我们从2008年的时候说起，因为从那个时候开始，您就任中航集团的总经理和国航的董事长。现在回首三年的时间过去了，您觉得这三年当中，对您来说，哪一年有没有相对来说最艰难的时候？是08年吗？

　　孔栋：最艰难的当然是2008，我把它作为我终生难忘的2008。为什么这样讲呢？在08年，我接任国航董事长后，恰恰是国家大事最多的一年， 应该就是三四个月后，发生了汶川地震，而且又是我们国航非常重要的基地四川，在发生重大灾害后的第二天，我就赶到现场。跟着回来，国航有T3的转场，把新 的大楼建好了，我们要准备迎接奥运会了，奥运那么多的运动员，那么多的国家元首，几乎80、90%是国航承担的，都完成的非常好。

　　第二个针对当时的背景，金融危机。我们已经提出了过冬的概念，那一年，各种管理点找了几百个，节约了十几亿的成本。但是没有想到，就是在你的身边，在你的眼前，出现了油料套期保值，一下子带进去了70多亿的帐面浮亏，事件发生在奥运刚刚过去，那时候的精力都保证奥运，绝对不能出任何问题，等我们发现油价的趋势后，采取了非常多的措施，按照国际会计规则，选择了套期保值的工具，形成了帐面的浮亏还是很严重的，而且不只一个中央企业出现了问题。

　　我跟他们曾经开过玩笑，本来一个公司会遭遇到这个在经济发展的客观环境中的一些起起伏伏，但是不会有这么大的起伏。这个可以说一个在天上，一个在地下，我的前任把企业交给我的时候有近50亿的利润。

　　主持人权静：很不错。

　　孔栋：当然是很不错，而且中国民航是非常骄傲的领跑者，经过一年我们在帐面上亏损了100亿，一正一反就是150亿，对员工和各级管理人员是多大的打击，大家都对国航另眼相看，国航怎么了，出这么大的问题，只有我们自己知道，这个问题的实质是什么地方。

　　主持人权静：当时承受最多压力的是您吗？

　　孔栋：我觉得是我。但国航做油料套期保值，一路上，从指导思想上，到今天为止，我不接受一种批评，我们是投机套利心理。我觉得作为一个负责任的上市航空公司必须关注高成本，有很高成本之后，这个企业是无法盈利的。在2008年的夏天，油价每桶147美金，这个数字我是永远不会忘记的，占整个经营 成本是40%以上的，我们不采取一定的保护，我们怎么来控制成本呢？

　　主持人权静：如果现在再让你回头再做一次选择的话，还是会做套期保值？

　　孔栋：还是会做。我们不能够一朝被蛇咬，十年怕井绳，这是经营者都要做的事情，无非是我们对金融衍生工具的认识，我们选择或者说我们避险的意识要比以前强得多了。我们现在还有点持仓量，结束了这一轮的套保以后，我们会认真研究，向有关部门提出正式的申请，还是要做下去。因为对一个航空公司实在是 太重要了。

　　主持人权静：如果说经历过08年套保浮亏让您印象终身难忘的事情之后，得出一些经验和教训，在未来的路上防止这件事上栽跟头，您有什么教训？

　　孔栋：首先是要有很强的风险意识。实践证明很多大公司都是轰然倒下的，一个是风险规避的意识要从最高领导传递下去，一级一级的要传递到有关的机构。第二个是规矩，一定要立的非常好，什么时候该平仓就平仓，该停手就停手。不能有博的意识。

　　主持人权静：在亏损之后，国家给东航、南航都有注资，国航没有，国航最后是怎么走出来？打了一个翻身仗的呢？

　　孔栋：2009年，我们打了两个仗，一个叫安全的攻坚仗，第二个是效益的翻身仗，要求我们全部员工共同努力。在国有资本金的支持上讲，确实，我们也希望得到点支持，但是我从心理上又治了一口气，我说我有这个信念，国家不注资，完全可以走出这场泥潭，因为我看到了东航拿走了90个亿，南航拿走了 45亿，没有钱了，一共就150亿。兄弟企业比我们困难，他们拿走也是应该的。因为当时作为中央企业来说，真正破产，这个后果是很严重的。

　　严格的说，我们是赢在战略，赢在我们的信心，也赢在我们的班子和队伍，没有这几个要素，我们不会取得09年的成绩。09年，所有我见过的世界上 优秀的航空公司的CEO都是给我投来很羡慕的目光。国航怎么搞的，怎么能有这么好的利润呢。我们当年的利润严格说是全球的，基本上是第一的位置。

　　回应低价收购争议  破产企业零收购很正常

　　并购扩张、资源重组是国航战略发展中不可缺少的部分，2009年，国航零收购破产的湖北东星航空，从而收复了华中的重要航线资源，2010年3月，国航又以6.82亿元的价格收购深圳航空入主南方市场。然而每一次出人意料的低价收购，也曾引来舆论纷纷争议。有人担心，国航的的这种合纵连横，给这个行业带来的不是一种市场化的竞争与发展秩序，而这也正是国 航身兼央企与市场两重角色的两难与尴尬。

　　实际上，国内市场的四处并购，正是孔栋实现其“大型枢纽网络型航空公司”目标的具体体现。

　　主持人权静：在09年的时候，我们注意到刚刚走过08年的亏损，国航收购了东星航空这样一家负资产的公司，是怎样的考虑？

　　孔栋：是战略的考虑。因为国航的战略布局是有很大的天生的缺陷。我们走到2009，我们在整个南中国地区没有我们的分公司。国家赋予它要飞国际 航线，跟国际上著名的航空公司竞争，却把分公司设在天津和内蒙，华东、华南地区怎么办呢？机会来了，我们不会错过，至少对我来讲，这次机会我要抓住它。

　　主持人权静：不会担心吗？负资产，压力会不会很大？

　　孔栋：这就像打仗一样，什么都怕就别做了，另外我觉得事物的发展也比较眷顾我们。09年的两会，我们跟湖北都签完战略合作框架协议后，它(东星)的实际控制人，宣布抵抗我们，说我们是恶意收购，对他不公平。

　　主持人权静：事实上您觉得呢？

　　孔栋：当然不是了。

　　主持人权静：为什么不是呢？

　　孔栋：我们作为中央企业来收购一个企业，或者是并购一个企业是有我们非常明确的一些规则的。比如说它是一个资不抵债的公司，我一定是要用零收购，但是可以保全你，你拥有这间公司，因为我不能去买一个完全一分不值的公司，但是你毕竟有飞机，有飞行员，有飞行资源，这些东西都是可以折价的，并不在 你资产架构里。我买，不能花钱去买，将来国资委会追究我的，我用你的飞行员，经过一定培训，训练有素的一支销售、服务队伍，所以今天我的湖北公司，其实 90%都是东星的干部，现在东星的干部已经完全融入国航。在09年最后一班飞机——零点那架飞机——我接的，是湖北公司的，一下来喝酒、聊天，我问这些空 乘、驾驶员，你们加入新的完全不同体制的这样一个企业，你们感想如何？他们觉得非常好，踏实了，安全了。是一个很好的感觉。

　　从我兼并的对象来讲，他开始是主动找上门的，在我这个办公室谈过很多次，省政府和市政府都来找我谈，在那个地方破产上千人的航空企业影响是比较大的，和省长、书记都是坐下来研究，给这个破产公司很好的条件，我们代价是比较低，但是我们毫无外头认为的是一种强买强占，好象是巧取豪夺了，我们是很公 平的。而且是带着很负责的社会责任感进去的。

　　除了收购东星，国航对深航的收购更是万众瞩目。五年前， 国航为了入主深圳航空公司，曾经愿意出27.1亿元的巨资来实现这个愿望，然而民营企业汇润出乎意料地以27.2亿元的“天价”拿下了广控集团持有的深航65%的股权。2009年11月和2010年3月，在深航原实际控制人李泽源与原总裁李昆相继落马后，国航顺势向深航增资6.82亿元，持有深航股权增至51%，获得了这家中国最大民营航空公司的绝对控制权。

　　主持人权静：后来并购了深圳航空，同样以很低的价格，是巧合吗？

　　孔栋：这个东西不能简单用价格，东星是一个破产企业，必须是零收购，深圳(航空)不一样。深圳(航空)这个事情是我最成功的一个事情。

　　主持人：前两次不太成功，这次为什么就能够成功了呢？

　　孔栋：历史上没有国航就没有深航。我们派过飞行员、机务人员，但是苦于当年的国航太穷了，没办法，想让它控股都没钱控股。在2005年那次竞 标，原来的股东，就是广发银行，我们是去竞标的，很紧张，最后27亿没拿着，65%的股权，那时候家祥同志在前方，后来正好我在香港开会，那时候我还是当 时中航兴业的主席，很多记者讽刺我，他们说你看你们弄不过民营，真正到这种较量中间，你看你们就不行。

　　后来我有点生气，我就跟记者发了这样一个信号，我说，这正是我们中央企业这种高明所在，为什么呢？我说我买东西是一定要按质论价的，这个太离谱了，这个价钱，那时候深航只有30、40架飞机。

　　主持人权静：太贵了？

　　孔栋：27亿已经完全不可思议了，他这个公司完全不值这个价钱。但是为什么我说老天爷眷顾我们，这叫人努力，天帮忙，领导好，就是这个(道理)。

　　当然对我们来讲(深航)是非常大的财富，因为多年，我们飞机少，我们不太够用，另外，我们也没有足够的能力在南方再排兵布阵了，因为2009， 我觉得要顺着说过来，你刚才提到的东星，我们做完东星，跟着就成立上海分公司，这是非常重大的举措，我们已经看到了东上合并之后，上海市场的走向，必须要在那里摆下一颗棋子，将来和东航可以共同去打造上海枢纽，要打造的比北京还好，绝对是全球的重量级的枢纽。

　　不要把三大航空与三大电信并列

　　无疑，国航此次建立湖北分公司、控股深航，是最直接、 最快与对手拉开距离的手段。2002年，南航拥有了广州、新疆和沈阳三个支点，加上南航武汉公司，网络布局有着地理位置的优势，而国航此番战略整合无疑在南航发展道路上设置了一个非常高的坎。东航在上航联合重组收关之后，运行资产号称“高达1500亿”，大中型飞机331架。业界几乎认定，刘绍勇下一步的举措将是引进战略投资者，甚至重续“东新恋”，这成为国航在东部市场的最大挑战。

　　主持人权静：刚才讲到了并购东星，并购深航，下一步还有没有具体并购的目标？

　　孔栋：有些东西是可遇不可求的，它不能编在你的发展规划里。我觉得未来这种机会一定还有，因为中国的航空业，特别是在它从一个航空大国走向航空强国中间我们一直是在摸索过程中。而且我们现在看到的西方、美国这种合并，它倒不叫购并了，它是一种大家合并的趋势是极强的。所以中国我觉得特别是航空的这种发展的 需求，它对它的产业化规模是有要求的。

　　主持人权静：可以理解成天然的垄断吗？

　　孔栋：不可以，这一点是我一直坚决反对他们把我们和三大电信、三大石油、五大发电并列起来。首先我们三大航之间的竞争是很激烈的，另外我们这种竞争没有伤害或者说影响消费者的利益，我们今天的票价是用一种市场的规则，这怎么能叫垄断呢？至于说谁做的强，我觉得这是国家需要、国家战 略。我们现在作为国航更关注的是我们要代表国家去竞争。是竞争哪一块东西呢？是大家都眼睛盯着中国将成长起来的那一块国际市场。现在大家觉得我们这种中央企业，有的时候人家也有一些批评的声音，就觉得整得这些小航空公司没有办法活。可是这个事情我觉得是一个市场，这个确实是要跟它的高风险、高投入，相对比 较低的回报都是关联的。

　　主持人权静：但是我们也听到这样的声音，很多小的航空公司它之所以发展不起来，固然有您刚才说的高风险、高成本、低回报这样的因素。但是也有比如说他在审批航线的时候拿不到好的资源，这个跟某种程度上的垄断或者行政力量的干预有没有关系？

　　孔栋：我们的局方和我们的政府，还是注意到了这个倾向。你比如说现在的民营航空公司在具备条件下，比如比较近的很好的一些市场，日本市场、韩国市场、香港市场，现在都在给他们一定的机会，派给他们一些航权和时刻的资源。所以我觉得在这个问题上稍稍是有些误解的，其实这里面的标杆或者说比较典型的就是海航。 今天你说海航是国企我不认为它是个国企，但是它基本上现在所有比较好的航线它都可以申请。三大航你有本事你也可以申请。

　　但是航空公司的建立，我觉得是需要很谨慎的，是需要一个非常完整的体系才能够批准它。否则的话因为它关乎到人民生命财产的直接安全，出了任何问题，包括像这次的伊春空难，都将会给国家、给行业带来很大的损失。

　　三足鼎立相信北京胜出 高铁对国航的影响最小

　　主持人权静：您刚才也讲到了三大航之间的竞争，现在业内也把三大航比喻成一个三足鼎立的状态，您觉得是这样吗？

　　孔栋：也可以这么说，三足鼎立。相信今年北京会胜出，还是全球最好的一个机场，我估计它今年会取得7300、7400万旅客，攀登到除了亚特兰大之后的全球最大的一个机场，而且它的结构更趋合理。

　　主持人权静：如果说三足鼎立的话，三分魏蜀吴，我们也常说天下大事合久必分分久必合，那未来竞争的格局会怎么发展？如果说像刚才您说的长跑的话，您也说听到脚步声，意味着竞争者追的越来越近了，有没有可能被超越？

　　孔栋：有可能，当然有可能。我觉得我们优势还是很大的。你其实看到东航、南航也在做很多的这种尝试，有些是我们尝试过的。比如我随便举例，说这次非公开增发南航做的也不错，100亿，大大的改善了它的资本负债结构。我们跟着在其后也增发，当然我们这次增发绝对是跑赢大市的，我们的折让是最少的，这种在市场上的表现还是大家对国航的一种认同。

　　主持人权静：今年我们看到中国大力发展高铁，这一点对国航会有多大的冲击？

　　孔栋：高铁对航空无疑是有影响，因为现在实践证明高铁的冲击已经使得一些航线完全停下来了，比如成都到重庆，比如郑州到西安，郑西铁路。   

　　主持人权静：您给我们一个结论的话，高铁到底对航空公司有多大的威胁？

　　孔栋：我觉得应该说在一千公里上下。

　　主持人权静：替代性的吗？

　　孔栋：完全替代不可能，因为它的客户群不一样，我还是觉得航空是更高端、商务，我觉得这是我们整个交通体系上的一种进步，不能完全把它认为我们作为这样一个行业，我扛不住高铁的打击，这是绝对不能的，高铁是成为主导的一种交通方式，我被迫退出和我主动不去，但是我该飞我则飞，没有问题。我们的评 估是我们可能好于国内的其它航空公司，因为我们现在的国际业务在我们目前的业务当中占40%，四六成，我的六成在国内，四成在国际。

　　航班延误是未来发展的瓶颈  主要原因是天空管制

　　主持人权静：不知道您有没有注意到伴随着坐飞机的人越来越多，对飞机的抱怨也越来越多，比如准点率的问题、航班延误的问题，几乎所有的人都遭遇过这样的情况。

　　孔栋：我们也很头疼，我们的航班正常率也只有60%几，我觉得航空公司面对旅客，这是一个很惭愧的事情，这个问题我们在做努力，我觉得我们的国家、我们的政府、我们的航行管制这种体系都需要改革。

　　主持人权静：所以它是一个综合体系的问题。

　　孔栋：是我们的这种管制体系不适应，因为中国天空不开放，我们沿用了苏联计划经济体制以来的天空管制。这是一个超出我们航空公司能够解决的能力，我们需要面对配合这些航行管制的部门，尽量做到比较好。这里头也有一些技术问题，放飞的次序问题，但是确实你说得非常对，这已经是我们未来发展的瓶颈，我可以这么讲。  

　　主持人权静：我们说说票价，这也是老百姓很关心的问题。您刚才说到曾经有过价格恶性竞争的时候，现在的价格体系是怎么样的？

　　孔栋：现在是不限制，我觉得这个很好，特别是最近又把两舱放开了，过去我们两舱也是被限制的，

　　主持人权静：现在好像折扣越来越少。

　　孔栋：有些公司就是根据航空公司的这个特点，他觉得这个飞机一飞起来，所有的座位都是零，那我为什么不打折，我拿回去10块钱也是钱，总比零强。但是我觉得这个心态不好，这是不同公司的一种经营的手法。我觉得我们在一些主要的市场上，我得有一个基本的对这个市场的评价和看法，而不能用低于成本的这种，

　　主持人权静：为什么呢？拉几个是几个，反正起来也是零了。

　　孔栋：那就不一样，我不能做低于成本的事，我可以有折扣，三折、四折都可以，但是我不能说因为要起来了，空了这么多座位，我就卖一折票，一折票这么推出，这个市场会搞乱的，你说这个行业怎么会是垄断的呢？能出现一折票还是垄断？没有垄断可言。

　　星空联盟里国航以前是小弟弟 现在拥有议事权

　　尽管在规模、在盈利能力上仍与国际一流的航空公司有明显的差距，但中国民航业已经迎来了追赶巨头最好的时机。今年2月初，国际航空运输协会理事 长乔瓦尼-比西尼亚表示，全球航空业在2010年仍将遭受56亿美元的损失，但亚太地区已超越北美地区成为全球最大的航空运输市场。而在亚洲，中国已超越日本成为亚洲最大的市场。

　　国际上有新加坡航空、国泰航空这样的高端品牌，也有美国西南这样的廉价航空，当“天空开放”已蔓延到中国，当在外航大举抢滩中国市场，中国航空业应当怎样定位和布局？在国际市场的挑战下，作为掌门人的孔栋又将如何带领国航抢占行业制高点呢？

　　主持人权静：07年底的时候国航加入了星空联盟，而东航和南航是加入了天合联盟，这样的一个不同的联盟战略，会对国航有什么样的影响，在国际市场的竞争上？

　　孔栋：我觉得我们加入的联盟，还是目前全球最好的联盟之一，但是这次东航的举动确实又改变了一定的格局，星空联盟应该说在北京是没有问题的，我们的枢纽战略跟它的匹配和它的衔接是衔接得非常好的，当然我还有改善的余地。但是现在比较致命的是上海，他们(星盟)有大量的飞机去到上海，上海的接驳需 要我们一路在做的无缝链接、一票到底、行李直挂，这些东西，他失去了支撑以后他就很担心，而我们在上海的市场份额确实比较低。这就像你刚才讲的，我也拿不到时刻资源，我如果拿得到更多的时刻资源，我也把大兵压到上海去，我会调整别的地方的运力，在造好我北京枢纽，保住我北京的枢纽地位以后，那主打上海，但 是我也拿不到。

　　主持人权静：我们特别关注在星空联盟内部国航的地位是怎么样的？

　　孔栋：我们一直在提升，我们在星空联盟进门的时候只能说是小弟弟，现在在里面我们属于前七八位的位置，我们在一些委员会里面已经有了议事权，而且我们有资格介绍别人入盟。现在入盟也很时髦，大家都愿意入盟，实际上世界是这样的，特别是航空企业你加入联盟和不加入联盟差别还是很大的，当然这要看什 么质量的航空公司了。比如说过去上航也要花很多钱，入盟是要交会费的，我们自己加入这个盟获得的收益和我们向联盟成员企业输出的利益，总是联盟给我的利益更大于我们送出去的利益。

　　主持人权静：但是说到高端市场的时候，大家经常会提的是新加坡航空，业内把它说成是五星级的航空公司。同样的航线很多人发现即便是新加坡航空的票价要比别的航空公司的贵，很多人还是会选择新加坡航空。那国航如果有星级来说的话，您觉得现在算几星级？

　　孔栋：我觉得我们看看今年SKYTRAX怎么评价我们，我觉得我们有机会进入四星的低端，四星如果说不是一条线是一个段的话，我认为我们介于这 个之间。我们去年是只评到了三星，中国唯一得到了四星的就是海航，我觉得这里面可能跟它的经营规模有关系，另外它偏重的是国内航线，我们是远程。

　　主持人权静：我们刚才说了08、09、2010年，说到未来战略的时候，我们看到国航在很多场合说过要对标汉莎，是不是说汉莎就是国航未来学习的榜样跟发展的目标？

　　孔栋：目前是，因为目前我们还没有做到汉莎这种水平，虽然我们在个别的项下是超过了汉莎，像利润，就像500强，你说是500强还是500大， 500强里面有些企业是绝对的大而不强。

　　主持人权静：所以国航是想做强而不是一味求大？

　　孔栋：核心本质是要做强，但是在做强的过程中必须做大，否则的话你在世界上没地位。我一直讲我们的目标是要在2015年绝对的进入世界的前10强，这个前10强是综合评价的。

　　主持人权静：如果让您说三点的话，您觉得汉莎最值得学习的是哪三点？

　　孔栋：汉莎第一个是它的领导团队，它的最高决策者，这些年我入这个行我并不是很有研究，但是我觉得从近几年来汉莎走过的路，包括它在全球的战略，包括它在欧洲采取一次一次的购并。总体讲就是它有一批非常优秀的企业领导人。

　　第二个就是说他们现在客观上已经形成了这样一个网络和结构是很优秀的，我觉得现在欧洲实际上它是第一。他们做事情从结果看，这种风格我比较喜欢，就是说他们做事情的这种严谨。

　　第三个可能是整体素质，整体素质比较复杂，它的产品包括它的服务，这一整套东西。

　　主持人权静：汉莎有比较完整的产业链，实行的是产业化的管理，这一点国航是不是比较欠缺？

　　孔栋：这都是我们提出来的，都在一个一个的进步。比如说我们跟汉莎就有很大的维修合资项目，AMECO国航产业链里面的重要一部分。但是我们做 的不如人家好，像汉莎空储、汉莎货运、汉莎维修、汉莎IT都是很成系统、很成气侯，我们现在也在努力。我们一直曾经梦想，50亿都是我们的一个梦，结果几年我们就实现了，现在我们100亿利润是稳稳在手了，我们公告的净利润在三季度已经是98亿了，除税后，这是非常值得骄傲的。

　　30年后坐硬座回味插队生活 退休后做"寓公" 

　　每天7点30，孔栋就会来到办公室处理各种文件，分析各大航空公司和市场的资料数据，作为中国央企的代表之一，孔栋一直强调，国航代表着中国，承担着树立中国航空民族品牌的历史责任，如何走出去，走向世界，一直是国航奋斗的目标。

　　孔栋的父亲孔原是1925年加入中国共产党的老革命，红色教育以及文革插队艰苦经历，赋予了孔栋坚韧而强大内心，孔栋将这些带到了他的商业世界里，也一直恪守这那段非常岁月里的本真自我。

　　主持人权静：我们都知道您是在一个红色的家庭长大，又经历过原来那个特殊的年代。这些经历您觉得对您个人有什么样的影响？对您管理公司会有什么样的影响？

　　孔栋：这一段经历我觉得是人生最宝贵的一段财富，68年-74年我插了6年队。30年后，我自己坐着硬座火车和我一个炕的同一批插队的同学们很多人去五台山玩，坐着硬座喝着二锅头吃着烧鸡。我们到了大同然后租了一台车回到村里，一进村所有的人都还记得我们，30年后回到村里什么都记得清清楚楚。

　　主持人权静：98年您还坐硬座回去？

　　孔栋：我有意的。

　　主持人权静：忆苦思甜？

　　孔栋：不是忆苦思甜，是一种味道，那时候我们作为学生到了雁北天寒地冻零下20多度，他们都穿那种翻毛的老羊皮，那个毛是搁在外面的，咱们现在穿的皮衣服是毛搁在里面。下火车的第一天到老百姓家去住都可以当故事讲，现在我孩子们都不相信，上了炕就是找虱子，弄的完全不能睡觉。睡热炕像烙饼一样，你根本不能接受，因为城里人是睡床的。可是到我们离开那个村的时候，喜欢那个炕就觉得真解乏劳动一天睡热炕，就是离不开热炕。我觉得这是人生观的最大一次转变，这次转变我觉得是刻骨铭心的，而且对我们这一代人是足够受用了。所以我觉得我们这一代人不太容易出大错。

　　主持人权静：有没有想过退休以后的生活？

　　孔栋：退休以后就是做“寓公”，你们现在叫宅女、宅男， “寓公”就是关起门来什么都不做了，钓钓鱼、下下棋、抱抱孙子。

　　主持人权静：您希望您卸任之后别人怎么样来评价孔栋对于国航的影响？

　　孔栋：我走过很多的领导岗位，总体讲我是那种不让人家戳脊梁骨的人。我是希望少留遗憾的离开这个领导岗位，因为遗憾是一定会有的。希望在我守着这个事业的时候，尽量不出大的问题，能够对得起和我一起工作的这么多员工，不让他们太失望。

　　主持人权静：谢谢孔总。