表明政府高层已经意识到高铁速度和安全之间的这种关系，决定采取务实，同时也是对乘客负责的作法

　　【财新网】(记者 曹海丽 见习记者 谷永强) 铁道部终于承认，列车运行并不是速度越快越好，铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前。

　　两个月前“火线”接替刘志军出任铁道部部长的盛光祖近日在接受《人民日报》专访时宣布，今年7月1日全国铁路运行图调整后，在原本设计时速350公里的高速铁路上，将同时开行时速300公里和200公里-250公里的两种动车组列车，同时增设更多的乘车点，提供两种票价选择。

　　最高时速从350公里降到300公里，虽然只有50公里之差，但其折射出来的信号耐人寻味。这表明政府高层已经意识到高铁速度和安全之间的这种关系，决定采取务实，同时也是对乘客负责的作法。这也是对过去八年来在前铁道部部长刘志军主导下，不顾经济效益和技术发展规律，“跨越式”、“大跃进”发展高铁模式的拨乱反正。

　　速度是一把双刃剑。它代表技术的进步，可以提供更快、更舒适的服务，同时意味着高成本、更高的质量和安全要求，以及高票价。

　　在财新《新世纪》周刊2011年第12期封面文章《高铁通向何处》一文中，我们从建设成本、经济合理性、与其他交通工具的比较、节约时间的价值与付出的成本比较、能源消耗和环境保护等多方面试图论证，速度并非越快越好。对旅客而言，速度也并非首要选择标准。这部分地解释了迄今为止，国外只有法国和西班牙开通运营了三条时速350公里的高速客运专线(三条线路总长1000公里出头一点)，大部分拥有高速客运专线的国家，商业运行时速均控制在300公里及以下。

　　中国已经建成的时速350公里的高铁营业里程已经达到2154公里。在刘志军下台前，就有专家质疑追求高速度是为了政绩。刘被免去铁道部党组书记不久，国务院副总理张德江便在铁道部的一次工作会议上指出，将来铁道部的工作重点之一是保障运行安全，特别是高铁运行的安全。

　　盛光祖此次在专访中也特别强调：在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。

　　这也可以说是切合实际的作法。且不说由工期短(而且通常每个项目都要提前完工)、大规模集中上马导致的供货紧张、层层分包转包、偷工减料等带来的建设质量问题，单是速度本身就意味着安全的巨大挑战。速度等级每提高一级，安全挑战就加大不止一级。运行200-250公里的传统有砟铁路，和运行250公里及以上的无砟高速铁路，从机车到通信到管理调度，都是两个截然不同的系统。

　　此外，高铁网络建成后将挤压或取消廉价公共服务的趋势令人担忧，盛光祖讲话透露出这一作法或许将得以遏制。

　　除了在原设计时速350公里的线路上同时开行时速300公里和200公里-250公里的动车组，盛光祖还表示，在时速200公里-250公里的线路上，同时开行时速200公里-250公里动车组列车和时速120公里-160公里所谓普通客车，执行动车组和普通客车两种票价；在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既适应山区和中西部地区人民群众需求，又兼顾货运，提高货运能力。

　　盛光祖的这番讲话回应了刘志军下台后外界对中国高铁发展的诸多质疑。铁道部在人事变动两个月后及时作出调整，显示出事态不容轻视。再过两个多月，到6月底，各界瞩目的京沪高铁便要正式开通运营。

　　这条曾历经十年争论的高铁，最初设计时速便是300公里，刘志军上台后调整到380公里。现在，它的时速又回到了出发的原点，其中的代价和教训应当谨记。■

　　

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