□ 本刊记者 于达维 | 文

　　低成本航空飞行频率过高，一架老式波音737-300险些机毁人亡

　　西方的愚人节，4月1日。这一天，美国西南航空812次航班生死边缘挣扎的经历，却不是玩笑。

　　“我看见飞机顶部破了个大洞，能看见外面的天空。”乘客布伦达·里斯对媒体回忆起那惊魂一刻，仍然心有余悸，“能活下来真是幸运”。

　　飞机从亚利桑那州首府凤凰城起飞后40分钟，机舱顶部裂开1米多长的洞，就像出现了一个“天窗”。接下来，机舱气压下降，这架波音737-300型客机在短短四分钟内从万米高度急坠至3000多米。所幸的是，机组冷静应对，飞机紧急迫降在一个军用机场。

　　在排除恐怖袭击的可能后，调查人员认为高空中出现破洞，是飞机金属疲劳、机身蒙皮开裂所致。

　　4月5日，波音公司召开新闻发布会，不同寻常地公开承认技术上存在错误。波音首席项目工程师保罗·里克特(Paul Richter)说，波音知道某些较老的737型号可能面临裂缝问题，但以为飞机寿命进入晚期之前不会出现危险。

　　波音中国传播副总裁王玉奎告诉财新《新世纪》记者，事故原因仍在研究过程中，从航空管理部门到航空公司都非常重视。“原因可以深入调查，结论不着急下，但危险要首先排除。”

　　事故发生后，美国联邦航空局(FAA)紧急发布737系列300型、400型和500型客机新版强制检修规定，将每6万次飞行检修一次的频率调整为每3万次检修一次，并且把原先的肉眼检查更新为机械检查。达到这一标准的飞机均为1993年至2000年期间生产，全球有175架，其中80架在美国，主要由西南航空运营。“可能飞机用得太狠了，而且他们的机队很多是旧飞机。”一位中国航空专家表示。

　　中国也有少量的波音737需要检查。4月7日上午，南方航空公司一架波音737在广州完成机身蒙皮搭接处裂纹检查，结果一切正常。这是国内首架完成该项检查的波音737。

　　对机队更新速度较快、整体机龄较短的中国航空业来说，老旧飞机的问题尚未显现，但美国这次事故同样为中国航空业敲响了警钟。

　　蒙皮隐患

　　如果机身蒙皮开裂，并不是总能安全迫降。2002年5月25日，“中华航空”一架从台湾飞往香港的波音747-200型客机，就由于机尾一块蒙皮损坏，在万米高空解体，机上人员全数罹难。事后调查发现，这架飞机1980年因落地发生机尾蒙皮损伤，但航空公司仅用铝板覆盖，并未依照波音的维修大纲更换整块蒙皮，造成金属疲劳累积。

　　发生在波音737身上的类似事故，可回溯到22年前。1988年4月28日，夏威夷阿罗哈航空的波音737-200型客机，从希洛前往檀香山途中，因金属疲劳导致机舱天花板撕裂脱落，一名空姐被吸出机舱外失踪，并造成65人受伤。

　　2009年7月13日，美国西南航空一架波音737飞行期间，机舱顶部也裂开过30厘米长的洞，幸未酿成大祸。

　　4月4日，美国国家交通委员会(NTSB)在西南航空另三架波音737机体中部的蒙皮拼接处也发现了裂缝。

　　机身蒙皮是由一块块铝合金板拼接而成，相邻的铝合金板边缘相互重叠搭接在一起，并用铆钉固定。金属疲劳产生裂纹，往往就出现在这些搭接处。

　　北京飞机维修工程有限公司中心试验室探伤股长潘建华告诉财新《新世纪》记者，裂纹问题其实有十几、二十年的历史，主要出现在波音737的300型、400型和500型，有的737机群可发现几千条因为划伤等造成的裂纹。机群是指一个运营商集中买的同型号飞机。

　　不过，他认为，这次事件中飞机蒙皮的裂纹是从搭接处起始，与划伤无关，“机群长时间、短距离飞行，飞行循环特别多，蒙皮疲劳比较快。”

　　波音在声明中表示，人们没有必要对所有波音飞机的安全产生怀疑和担忧。但有调查显示，乘客对波音737系列飞机的信任度，已经降到历史最低。

　　波音737被称为航空史上销量最成功的民航客机。原中国一航第一飞机设计院研究员沈可正介绍，波音737飞机系列从100型到500型，被称为经典式波音737飞机。这次出事故的300型系1984年推出，至今生产了1100架。

　　沈可正说，当万米高空外界只有0.3个大气压时，客机内部需要保证0.8-0.9个大气压，存在内外压差。因此，每次起落都需为机舱增压和减压，这会使机身蒙皮金属产生疲劳。“金属疲劳产生裂纹的话，开始很微小，肉眼看不见，达到临界，就很快扩张。”

　　根据波音上世纪90年代初发布的新版铆合处检修规定，每6万次飞行循环飞机需要全面检修一次。而此次出现破洞的波音737-300型客机累计飞行循环次数不足4万次，服役时间不足15年，波音公司表示出乎其意料。

　　在公司确保飞机安全的系统中，波音的误算属于极为罕见的失误。美国得州大学机械工程学院教授徐荦愚在一个力学论坛上表示，他不同意“这个疲劳裂缝是不可预料的”的说法，因为裂缝出现在可以预料的位置，裂缝的扩大也是沿着可以预料的路径。现在需要检讨的是，为什么在飞机起落次数没到检修周期时就出现了问题，这大概是因为“低成本航空飞行频率过高”。

　　作为世界最早的廉价航空公司之一，美国西南航空每架飞机一天平均有12小时在天上飞，班次非常密集。

　　中国排查

　　4月6日，中国民航局发出针对所有境内注册波音737的300、400型和500型号的适航指令：累计起降次数超过3万次但少于3.5万次的，在20天内进行蒙皮搭接处裂纹检查，超过3.5万次的则在4天内进行检查。

　　中国民航局规划发展财务司统计处处长郭晓平告诉财新《新世纪》记者，截至2010年底，中国拥有94架波音737的300型和9架400型飞机，没有500型。

　　这些飞机大多分布在南航。其百余架波音737飞机中，属于三种旧机型的有25架，飞行起落均未超过3.5万次，其中有16架超过3万次。

　　在另外两大航空公司中，东航的四架波音737是700和800型，不在检查范围内。国航有6架波音737，但其最老的飞机也未达到检查标准。

　　潘建华透露，中国受影响的飞机不多，大致是20多架，因为中国三大航空公司的老龄飞机一般很少用于客机，主要是改成货机，或者作为二手飞机卖给小航空公司，经过修理改装再使用。他认为，发现裂纹在现有技术能力下是可以做到的，没发现就是保养水平不够。

　　王玉奎也说，在中国需要检查的是一部分旧式波音737飞机，“检测需要4个小时到8个小时，如果修的话，1天到2天。”

　　尽管这次出现事故的是老式飞机，但这并不意味着新式飞机不会出现问题。2010年3月，中国民航局曾颁布适航指令，要求国内各航空公司对波音“新一代”737的600、700、700C、800、900和900ER系列飞机的升降舵调整片控制机构等部件进行检查，共涉及飞机共160架，不过在此后检查中并未发现问题。

　　在飞机材料疲劳问题上，越新的飞机，业内了解得可能越少。最新的波音787梦想飞机，在2009年5月就因为波音错误估计机翼与机身连接处的断裂临界值，不得不将交付时间延后六个月。

　　徐荦愚对财新《新世纪》记者说，787飞机的一大优势，是其一半结构采用复合材料，大幅度减少飞机整体重量。但其潜在风险是，结构疲劳上更加复杂，不仅在金属结构上可能出现疲劳裂缝，复合材料和金属材料的连接界面也可能出现撕裂现象。这一过程往往是渐进性的，飞机不会突然出现一个大洞，飞行员有足够时间将飞机降落到地面，但这不意味着问题可以被轻视。

　　

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