文 特约记者 李永钧

　　北奔“双限”风波背后是厂家和经销商之间的不对等关系。面对强势的大品牌，经销商一直处于弱势地位。

　　“汽车行业内大品牌与经销商之间博弈的游戏规则基本上由厂家制定，经销商处于绝对从属地位。”某主流汽车品牌授权经销商老总接受记者采访时说。

　　一段时间以来，北京奔驰与其经销商矛盾的激化，将汽车行业内主流品牌与经销商之间的非均衡博弈以及由此形成的行业“潜规则”，全然曝光于天下。

　　大概是新官上任三把火。刚刚当上北京奔驰执行副总裁的付强，针对销售渠道实施了限制最低价格、限制区域销售的“双限”政策，违反规定的经销商将被暂扣当月部分返利。该政策一出，旗下经销商全体哗然，他们用一纸诉状将北奔告到中国汽车流通协会。此事后来又经媒体放大。北奔此举是否构成垄断，成为舆论热议的焦点。

　　据悉，4月上旬有关方面已经达成和解。北奔风波也许很快将告一段落。通过此次风波，记者注意到，所谓“双限”政策并非北奔独创，虽然可能涉嫌垄断，但它基本上是目前汽车行业通行做法。在大品牌绝对强势地位面前，经销商只能默认这种“潜规则”。

　　垄断之争

　　“双限政策出台后，北京奔驰车肯定卖不动了。”北京一位不愿透露姓名的北奔经销商向记者表达了自己的无奈。他说自己店里目前库存已达正常月销量的3倍，尤其是奔驰E级库存压力最大。在北京，每家经销商平均库存为两三百台，按平均一台车50万元计算，每家店的库存要占上亿元资金。他们的运营资金已经没法周转。

　　受冲击的不仅是北京的经销商，在上海，一位奔驰经销商对记者说，自北京奔驰执行“双限”政策以来，他的店只卖出40多辆车，而国产E级车库存已达五六十辆，C级车也超过30辆。“本以为限价会提升销售利润，但现实情况恰恰相反。一方面是居高不下的库存和销售任务，另一方面是逐渐冷清的市场，我们真的没有任何办法了。”

　　中国汽车流通协会认为，北京奔驰此举涉嫌违反《反垄断法》第十四条：禁止经营者与交易相对人达成下列垄断协议：(一)固定向第三人转售商品的价格；(二)限定向第三人转售商品的最低价格；(三)国务院反垄断执法机构认定的其他垄断协议。

　　“限制最低成交价，表面上是为维护经销商的利润空间，但实质上违反市场价值规律，是搞垄断。”中投顾问高级研究员李宇恒说。北京奔驰不仅涉嫌违反《反垄断法》，也违反了其外方股东——德国戴姆勒股份有限公司反垄断行为准则：不得将最低或固定转售价强加给经销商；不得对经销商施加压力或提供奖励，以使其遵循建议的转售价。

　　然而，针对北京奔驰是否违反《反垄断法》，也有不同意见。记者咨询商务部反垄断局，得到的答复是：一般而言，《反垄断法》对所有行业都具有约束性，但具体到某个商业行为是否存在垄断嫌疑，还要看是否有特殊行业规定。关于北奔“双限”风波，商务部反垄断局表示“不便评价”。

　　“双限不是北京奔驰独创的，而是汽车行业普遍做法，是汽车厂商为规范市场竞争，保护区域经销商利益做出的规定，已属于行业潜规则，不能简单界定为垄断。”汽车行业资深分析师贾新光分析说：“大众和奥迪已经这样做了15年。美系、日系、韩系以及自主品牌，也没有一个放任经销商无底线低价竞争，或随意跨区域销售。”

　　市场潜规

　　北京奔驰“双限”政策的背后，是汽车行业的一个长期“习惯”。

　　在中国，大品牌与渠道间的强弱地位差别显而易见。不少汽车厂家，除在新车上市时对产品制订“厂家指导价”外，还会对各地区经销价格实施最低限价，以避免部分经销商价格“大跳水”，冲击整体市场。厂家在渠道管理中对销售区域的限制也早已有之，即使部分品牌能跨区域销售，通常也只被允许在市场空白区域内。中国地幅广袤，南北区域消费有差异，中心城市与二、三线城市的消费力也不同，车厂必须通过划分区域，进行渠道间的平衡。

　　除北奔以外，记者对其他品牌经销商也进行了调查。

　　“经销商的信息都很灵敏，如果我们把车卖给外地消费者并被外地经销商举报，上海大众会罚我们每车3万元；同样，我们也会去举报其他违规经销商。”在上海，一位上海大众经销商告诉记者，上海大众要求经销商自查，管控非常严格。

　　上海通用品牌不仅管控跨区域销售，也管控车型价格。“厂商会派第三方以消费者的身份来购车，如果我们以低于厂商规定的价格销售，厂商就会罚款。”上海通用一家别克品牌店销售顾问告诉记者。

　　与欧美系品牌相比，日系品牌在中国市场的有关政策非常谨慎。厂商会告知经销商不准违反厂商规定，但不会做任何书面通知。东风日产有关人士对记者说，此次北京奔驰出台“双限”规定，符合大多数车厂的正常思路。

　　如此行业“潜规”由来已久，为何惟独北京奔驰东窗事发？分析人士认为有三方面原因：首先，国产奔驰与进口奔驰在销售渠道上虽已实现统一，但对经销商政策仍有差异，北京奔驰实施了“双限”，奔驰中国却没有类似政策出台；其次，今年北京出台的汽车限购政策导致北京市场汽车销量骤减，经销商生存也受到严重挑战。

　　据悉，北奔风波发生后，北京现代、广汽丰田等厂商已调整其在北京市场的策略。

　　“今年上半年，可能北京市场的经销商生存比较难，我们就暂时不限制最低价和跨区域销售，不然经销商无法生存，对汽车厂商也不利。”北京现代汽车有关负责人说。

　　厂商博弈

　　汽车行业的这种“潜规则”背后是厂家和经销商之间的不对等博弈。面对厂家的处罚大棒，经销商一直处于弱势地位，往往敢怒不敢言。

　　我国现行的《汽车品牌管理办法》规定，国外厂家在国内销售须授权境内企业或在境内设立企业，作为其汽车总经销商。国外汽车企业往往都把汽车总经销商控制在自己手中，这就导致汽车厂家作为进口车的总经销商对国内的经销商拥有更多支配权。

　　值得注意的是，跨国品牌对国内经销商拥有更多支配权力。以北京奔驰为例，由于奔驰品牌将旗下进口车和国产车销售放在同一经销商渠道中，对于旗下经销商而言，在享受可以同时销售进口车和国产车的待遇下，也要在资金交易系统及考核标准等方面受制于奔驰品牌。

　　在上海西区的一汽大众4S店内，该品牌经销商对北奔经销商的倒戈大声叫好：“他们替我们出了口气，也该让整车厂知道经销商的厉害了。”一位长安福特二级经销商也悄然告诉记者，北京同行说出了他们的心里话，他们坚决支持北京同行。成都的某品牌授权经销商在接受记者采访时也声称，目前正在静观北奔事态发展，如果北奔经销商取得成功，他们也紧随其后。

　　然而，就在4月上旬，记者从当事方之一的中国汽车流通协会得到最新消息：此事已经“摆平”，协会、北奔及其授权经销商三方已达成和解协议。

　　目前，三方协议具体细节尚不得而知，但记者从中国汽车流通协会有关负责人处得到的答复耐人寻味：“本协会没有针对垄断行为的行业规定。我们只是代表和维护经销商权益的组织。如果他们有什么诉求，我们有责任协助解决。如果生产厂家涉嫌垄断，则不属本协会业务范围。”

　　显然，该协会前后态度发生了微妙的变化。那么“双限”风波的转机究竟在哪里？

　　“在汽车行业，《反垄断法》只是经销商与厂家谈判时的一个小筹码，在实际操作中很难真正实施。”北京亚运村交易市场副总经理颜景辉指出：“如果经销商想继续销售这个品牌的车，最后还是要听厂家的。”

　　也就是说，在不掌握话语权的前提下，弱势的经销商仅靠《反垄断法》很难打破厂商的“双限”规定。因此，经销商明白，再闹下去也无济于事。

　　

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