本报记者 翟瑞民 发自北京

　　有了新任巴西总统的保驾护航，刚刚完成更名的巴航工业公司（Embraer S.A.以下简称“巴航工业” ）渴望摆脱在华运营十年后的尴尬处境。

　　就在5月3日巴航工业传来好消息：2011年第一季度，公司向商用航空市场交付了20架喷气飞机，向公务航空市场交付了8架喷气公务机。截至2011年3月31日，公司确认订单储备总值为160亿美元，较2010年12月31日增加了4亿美元。

　　2011年第二季度伊始，公司即宣布在中国获得了两份新订单，这两份新订单分别来自中国国银金融租赁有限公司和河北航空公司，这开启了巴航工业和中国合作的新机会。

　　就在4月22日的中国媒体吹风会上，巴航工业中国对外事务副总裁陈琪向时代周报等国内媒体介绍了巴航工业今年的两大决定：一个是进军新的业务领域，包括能源领域和防务与安全领域；一个是巴航工业将针对EMBRAER进行改名。

　　陈琪特别介绍到，1969年成立巴航工业公司，经过了40余年的稳固发展，公司在涉及航空领域主要的板块，如商用、公务、军用航空等，都积累了丰富的经验，有了强大的技术与人才储备，使其有能力继续向其他领域进军。

　　早在2010年底的时候，巴航工业经过公司董事会的批准，报请巴西政府同意，决定进军能源和防务与安全领域。其能源业务包括了新能源，特别是可再生能源方面，这也是巴航工业重点要考虑的；防务与安全，涵盖区域性的安全，包括了城市、场馆、设施、互联网等方面，巴航工业具体在防务安全哪个领域开拓目前还没有确定下来。

　　新的机会

　　4月12日，在巴西总统罗塞夫访华期间，巴航工业和中方客户签署了价值约15亿美元的飞机订单，并为旗下合资工厂哈尔滨安博威飞机工业有限公司（简称“安博威” ）争取到了生产新型公务机的机会。

　　去年8月份发生的伊春空难一度使人们对这家世界第三大飞机制造商在中国的未来感到担忧，当时坠毁的是它的主力机型E190，更糟糕的是巴航工业在过去五年中只在中国拿到了15架飞机的订单，其位于哈尔滨的合资工厂也因为订单枯竭而传出可能关闭的消息。

　　如今有了新的订单和新的生产线，巴航工业也许能暂时渡过难关，但是它需要祈祷的是，中国支线航空和公务机市场能够尽快崛起，而不再是仅仅停留在书面或口头上的“展望”状态。

　　罗塞夫访华期间，巴航工业公司共收获35架来自中国的确认和意向订单。其中包括河北航空有限公司购买10架E190的确认订单和另外5架意向订单，还有国银金融租赁有限公司购买10架E190的确认订单和10架意向订单，合同价值约15亿美元。

　　巴航工业在华的市场开拓始于2000年，经过十年的不懈努力，今天在中国拥有确认订单135架以及15架承诺订单，截至目前，已经交付85架，并预计于今年底前将交付第100架。

　　值得关注的是，巴航工业和中国航空工业集团公司签署合作框架协议，约定双方将利用其合资公司哈尔滨安博威飞机工业有限公司（哈尔滨安博威）的既有基础设施、财务及人力资源进行莱格赛600和莱格赛650喷气公务机的总装生产。

　　巴航工业公务机系列拥有7款机型，其中莱格赛650在去年刚刚投入市场。巴航工业2010年共交付145架各型公务机，是当年所有公务机制造商中交付数量最多的供应商，占全球市场份额19%。按照巴航工业自己的说法，巴航工业于2000年进入公务机领域，“是世界上唯一一家提供从超轻型到超大型全系列公务机产品的供应商。”

　　巴航工业此番借总统访华之机获得重大收获也许有助于其迎来新的转机。此前，自从2006年8月巴航工业收到中国海航的50架ERJ145喷气飞机（2009年5月调整为25架）和50架E-190喷气飞机的最大订单后，至今五年时间只在中国收获了15架新的喷气飞机订单，其中的10架订单还是在今年年初签署的。

　　而去年8月份的伊春空难一度使得巴航工业在中国遭遇安全危机，不过这次意外在巴航工业看来人们不应该“因噎废食”，“自今年初以来，公司连续获得E190飞机的订单，并且与多家金融实体签订了飞机融资合作协议，旨在为购买巴航工业公司的飞机产品的用户提供融资支持，这些都充分体现了市场对于巴航工业公司及其产品的信心。”

　　十年困境

　　即便是巴航工业自认为空难不会影响其在华发展，但是在分析人士看来，这家世界第三大飞机制造商在中国的处境并不乐观。中信建投航空业分析师李磊表示，巴航工业近年来在中国发展不是很理想，一是旗下飞机订单持续减少，二是合资工厂的未来未有定论，巴航工业虽有控股权，但在具体合作中并没有具体话语权。

　　更令人担忧的是，去年十月份，巴航工业有高层对媒体表示，由于订单只能维持到2011年中，正考虑关闭安博威生产线。不过随后巴航工业就进行了辟谣，并表示最后决定还未作出，正在和中方商讨安博威的未来。

　　安博威成立于2003年1月，是巴航工业和中国航空工业集团公司联合成立的合资企业，两家持股比例分别为51%和49%，这家工厂最初就是为了总装生产ERJ145喷气飞机，目前已生产并交付39架。上海证券行业分析师魏成钢透露，现在安博威手头仅余2架天津航空的未完结订单，预计上半年即可交付完毕。

　　为了挽救安博威，去年11月份，巴航工业中国区总裁关东元曾对媒体表示，巴航工业欲将其目前储备订单最多的畅销机型E190拿到哈尔滨安博威生产，且已经向相关政府部门提交了申请，但是，E190始终未能获得中国政府批准。

　　魏成钢表示，从全球市场来看，在油价飙升、支线飞机大型化等因素影响下，ERJ145这类50座级机型时下的销售情况普遍不理想，获取大规模的后续订单基本已成奢望。因此，转产巴航工业旗下其他主流产品已成公司持续经营下去的不二选择。

　　魏成钢透露，在巴航工业的设想中，原本E-190/195是安博威转产的最佳选择，安博威方面也先行开展了项目落地的前期准备工作，环评审批都已完成。不过，出于避免对即将投放市场的国产支线飞机ARJ21产生正面冲击等因素考虑，莱格赛600/650大中型喷气公务机最终取代E-190/195成为正选。

　　中信建投航空业分析师李磊对时代周报表示，这主要是因为E190被看作是国产支线飞机ARJ21和新舟60的直接竞争对手，而中国政府近年来一直很重视中小飞机项目的研制，立足于自我研发，相关投入也很大，在这种情况下，E190很难取得许可生产。

　　中国国产ARJ21型飞机2008年11月28日首飞成功，中国商用飞机有限责任公司正在全力推进该机型在2011年完成适航取证正式交付给客户。ARJ21目前已经拿到340架确认和意向订单，而有报道称ARJ21售价为2700万-2900万美元/架，这将大大低于巴航工业最近卖给河北航空的每架约为4320万美元的价格。

　　支线难题

　　E190飞机未能落地生产究竟对巴航工业在华发展有什么影响，其实业界也是看法不一，而对于未来会不会继续申请在华生产E190，巴航工业中国区对外事务副总裁陈琪对时代周报表示，巴航工业公司与中国航空工业制造业的合作是一个长期的承诺，具体到某一时期生产哪一款机型，主要取决于市场的需求与中国政府的相应国策的要求。

　　如今安博威生产线改为生产莱格赛600和莱格赛650喷气公务机，这在魏成钢看来，可谓E190被拒后的次优选择了，莱格赛600/650与ERJ145系列的通用性较好，其本就是该系列机型中的一款，安博威转产的难度要小，预计在2013年首架就能投放市场，2014年进入稳定的批量交付。

　　对于安博威生产公务机的未来，陈琪表示，我们和我们的合作伙伴中航工业均高度认可中国蓬勃发展的公务航空市场，并相信莱格赛600和莱格赛650喷气公务机能够满足这一日益发展的市场的需求。

　　不过，根据魏成钢的统计，目前莱格赛600/650全球累计交付190余架，在中国市场仅取得销售3架的业绩。李磊认为，巴航工业获得在哈尔滨生产公务机的牌照后，现阶段在生产上的投入可能不会很大，也许会看国内需求再决定投入，这主要是因为国内公务机市场还没有发展起来。

　　魏成钢对这个问题表示，2009年国内公务机注册只有60架左右，2010年这个数字增加到了100架左右，虽然增量客观，但是绝对规模还是非常小的，“市场长期看好，但是几年内不会有大的增长”。“尽管各方面都看好这个市场，但是潜在的需求并不能自动变成实实在在的订单”，李磊告诉时代周报。

　　就像中国支线航空市场，巴航工业在去年发布《中国支线飞机2010-2029年预测报告》显示，未来20年中国内地航空公司将引进30-120座级喷气客机950架，而其主要竞争对手加拿大庞巴迪公司的预测数字是2064架。在中国目前2600多架民航客机中，100座级以下的支线客机仅有140架，约占5%，而欧美国家这个比例可达30%-40%。

　　魏成钢认为，其实很难说巴航工业这些年在中国的发展不顺利，它卖出的飞机大大超过了竞争对手庞巴迪，但是关键在于中国支线飞机市场没有发展起来，中国三大航空公司一方面不愿意买中小型飞机，另一方面因为支线大多数亏损，盈利能力差，航空公司也不愿意飞，而在支线飞机大型化的世界潮流下，巴航工业这样的支线飞机制造商最容易受到冲击。

　　中信建投分析师李磊表示，单纯的需求展望并不现实，目前主要是巴航工业面临国产中小型飞机的直接竞争，同时市场上西部地区基础设施薄弱无法支撑支线航空，已有线路又受到高速铁路冲击，巴航工业在中国市场的未来短期内难言乐观。

　　

分享到: