今年“两会”期间，全国人大代表、广东惠州市科协主席黄细花引述实验案例称，有单位从大同拉一车货到天津，不超载，无违规情况下，不但不赚钱，反倒净亏3200元。

　　高昂过路费导致运输物流成本居高不下，却造就了路桥收费业的暴利。据《证券日报》报道，路桥收费业名列2009年三大暴利行业榜首，在沪深两市共15家路桥收费业上市公司中，除一家业绩不佳外，其余14家平均毛利率为64.2%，净利润率高达36.6%，路桥公司大赚的同时，每年上万亿运输费用被打入商品成本。

　　《今日观察》联合数字一百所做的这样一个调查，题目是 “您怎样看待目前的高速过路费？”40.30%的人认为太高了，37.20%认为比较高，还有22.50%的人认为高的离谱。

　　张鸿：收费公路不应成为地方政府的印钞机

　　(《今日观察》评论员)

　　首先很多地方政府对公路收费有利益的需求和驱动，很多地方把收费公路当作地方政府的印钞机，或者是没有烟筒的工厂，甚至在一些二三线以下的县城地级市的收费公路是除了土地之外的最高收入来源。所以在有一些省份有专门的收费公路招商引资意见，就是地方可以把收费公路作为招商引资的一个重要的项目，然后用各种手段让收费期限不断地延长。

　　收费公路分两种：一种是政府还贷，最高年限是15年；一种是经营性公路，最高年限是25年，终极路是30年。有些地方政府在还贷的期限内，突然把这条路变成了经营性公路。转给了企业，那么对于企业来说，这条路是经营性的，它不是专门的一个服务品，它是一个经营性资产，那么当它是一个经营性资产的时候，收费收100年都是合理的，所以这个问题就很难解决了。

　　另外，还有就是约束失灵，包括原先的京石高速，北京的首都机场高速，审计署有审计报告，表明这些确实收费的比较高。首都机场高速如果收到2022年，根据它现在定的收费年限，将收回90多亿，但其最初的贷款只有7.65亿。其实每年两会都有代表委员提到这个事情，但是审计署表示，这个事不合理，但是也不违规，因为它从政府还贷变成了经营性的，所以很麻烦，也很难界定。