□李 银

　　5月9日，东星航空的母公司东星集团起诉民航局中南管理局一案在广州白云区法院开庭。这是中国民航史上首例“民告官”案。运动员告裁判，在球场上可能不少见，但在中国民航史上，则是开了先河。另一个先河则是，这起案子源于民航局首次全面叫停一个航空公司的航班飞行。

　　无人不知的是，在民航系统中，审批、返池、分配、监督、安全评级，都在民航局手中，民航局是航空公司的主管部门。

　　2009年3月，民航中南局做出暂停东星航空飞行的决定。而在2008年12月12日，民航局给东星航空的安全等级报告评分还是94．6分，符合安全标准。

　　按说，民航中南局有权在经过严密调查核实后，依据《安全生产法》，对东星航空做出如“停飞”等行政处罚。按相关行政行为程序，行政执行人应当告知行政相对人有听证的权利，但中南局自始至终没有这样做。

　　根据东星航空的律师们表述，在2008年12月19日到2009年3月14日之间，民航局和东星航空一直有交涉，对具体的事情，都有处理意见，如提到东星有员工摔伤等，但都没有涉及到所谓的“紧急情况”，要被作“停飞”处理的整改。

　　民航中南局指出东星航空在监管中被发现违规招聘飞行员、飞行员超时执飞等问题，对此东星集团一方未进行否认。不过，外界质疑的是，即使有部分飞行员超时执飞，停飞部分航班或许可以理解，这些证据材料不足以致使整个东星航空被停飞。

　　也就是说，外界质疑的是，如果民航局没有具体检查出“紧急情况”，认为该情况不解决就会发生重大损失，那么做出的停飞的处理意见，是否更多与武汉市政府有关？

　　而且，媒体在当时得到东星航空停飞时的官方通稿这样表述：应武汉市人民政府请求，民航中南局决定自15日零时起，暂停东星航空公司航线航班经营许可。

　　“维护公众利益，确保飞行安全”是必须的，但“应武汉市政府关于停飞东星航空公司航班的函”又是怎么回事？莫非武汉市政府能代替民航局检查航空公司的安全状况？

　　我们所知道的是，在东星航空遇到危机的时候，武汉市政府积极介入东星航空与外界的重组。但由于东星航空认为重组方出价条件苛刻而拒绝。

　　2008年6月，东星集团将自己旗下在武汉的一处包含4栋住宅、2栋商用写字楼的楼盘质押给了融众集团，向后者求得3．15亿元的借款。根据媒体报道，融众投资集团有限公司是武汉市政府和一家基金公司合资成立的一个投资平台。

　　但是，融众集团并没有支付东星合约里的3．15亿元借款，在合约并没有完成的情况下，融众集团仍将东星公司楼盘的股权进行交割。因此，2009年7月，东星集团将融众告上法庭。不过，案件一审已经过去两年，法院仍然没有宣判。这又是何故？

　　很多人认为，只要在2007年初，东星航空暂缓引进新飞机，或者在随后数次跟众多海外投资者的接触中，接受其中的一两笔投资，那么东星集团今日的命运或被改写。但其实，东星航空的失败，不在运气，而在“伪市场化”的商业环境。

　　时至今日的民告官，东星航空胜算依然不大。

　　民营航空申请航线之难，已经是业内公开的秘密。2005年民营航空公司成立到现在，从来都拿不到黄金航线，在金融危机期间，得不到财政补贴。从撤资、出走、抱团取暖、1元机票、民航总局重罚、特价机票、集体封杀，再到霸机、黑名单、亏损、起诉……几乎每年都有种种事例证明民营航空的“不可靠”。

　　东星航空从被停飞，走到破产；再遭遇质押贷款却没有被依法兑现。如果融众集团能按照协议将3．15亿元的款项支付给东星，东星亦可以渡过财务上的危机。

　　可笑的是，除了外部环境，其实击倒民营航空们的，正是航空业自身内部存在的一系列问题——融资、航线审批、引进飞机、税收政策、飞行员储备等是各航空公司共同的问题，但如果民营航空们处于真正竞争的市场化环境下，或许不会死得太难看。

　　还记得2005年，民营航空鹰联首航降落时，包括我在内的机上全体乘客自发地鼓掌道贺那种喜慰。此时再回顾，不禁惘然。时值盛夏，民营航空们竟似花事已了，被雨打风吹去。

　　（作者系广州资深财经媒体人士）

　　

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