作为国内第一条引入外资的地铁线路，北京地铁4号线日客运量已经突破了100万人次。之前，内地的轨道交通项目都是国家包揽，包括投资、建设、运营等等。

　　负责北京地铁4号线运营的京港地铁公司，是由京港两地成立的合资公司，赢得北京地铁4号线30年的运营管理项目。该项目在2005年9月取得国家发改委核准批复，2006年4月，双方正式签署了《北京地铁4号线特许经营协议》。

　　作为一项公益性事业，城市轨道引入外资对于内地的地铁建设来说还是一个全新的课题，这种方式对于内地的地铁建设将带来哪些好处、是否能够形成一个良好的运行循环、是否能够在其他地区进行推广等问题成为人们对这一全新的地铁建设和管理模式关注的焦点。

　　“4号线模式”带来了什么

　　北京市基础设施投资有限公司副总经理郝伟亚介绍，当初考虑将香港地铁引入北京的地铁运营，主要是考虑两方面因素，一是能够节省政府的部分当期投资，减轻政府的资金压力，另一方面就是想将国际上先进的地铁运营和管理经验带入北京，引入适度竞争，提高地铁建设、运营和管理效率。

　　在节省资金方面，郝伟亚介绍，京港地铁负责地铁4号线约30%的投资，总额近50亿元，同时，京港地铁负责运营期内线路、设备设施的所有维修维护和更新改造工作，预计需投入的资金接近100亿元。

　　在特许协议中与京港地铁核定的票价是3 .34元，后来北京市实行2元一票制后，分摊到地铁4号线的实际票价只有1.04元，比当初协议价格的1/3还要少。因此北京市按协议给地铁4号线提供票价补偿，2010年补偿金额为6.4亿元。

　　“同期给地铁5号线的运营补贴不到2亿元，看着是比4号线少，但从全口径看，实际上4号线要比5号线节省财政资金。”郝伟亚说。

　　他透露，5号线的补贴金额只是运营亏损补贴，其线路、设备的更新改造投资全部由财政另行全额拨款，加上初期投资中政府比起在4号线中要多投入的部分，同口径算下来，财政一年要负担8亿元左右。而地铁4号线是政府给了票价补偿以后不再支付其他费用，其他全部成本都是京港地铁自己来负责，这样算下来一年就为政府节省了1亿多元，而且京港地铁还能实现盈利。

　　另外，按协议，京港地铁投资的项目设备设施在30年特许经营到期后，将全部无偿移交给政府，这也是一笔不小的数目。

　　“除了节省了大量政府资金外，将香港地铁引入北京，还给北京带来了先进的建设、运营管理经验，提高了地铁建设、运营管理的效率。”郝伟亚说。

　　在4号线的建设过程中，一个很重要的特色是体现了建营合一的理念。据京港地铁工程总管陈耿森介绍，4号线在建设期，京港地铁就全程参与，从运营的角度提出建设性意见和建议。

　　另外，在列车制造期间，京港地铁向列车制造企业长期派驻人员，对列车进行全程监造。其目的就是将运营期间可能出现的问题发现并解决在建设期，为未来的运营打下良好的基础。

　　正是有了这些前期的工作，地铁4号线才在开通即实现最小行车间隔3分钟的纪录，并在开通后一年零七个月内，两次缩小运行间隔至目前的2分15秒。

　　郝伟亚说，目前北京基础设施投资公司正在对地铁4号线运营近两年来各项指标作了一次评估，评估报告已基本成行。从评估结果来看，地铁4号线的特许经营模式在成本、效率、服务等方面的效果是非常正面的。

　　“4号线模式”能否可持续

　　作为一直都是靠政府补贴来推进发展的北京城市轨道交通行业，香港地铁的盈利目标和运营模式能否在这里进入一个健康的良性循环？

　　京港地铁公司总经理王绍基说，社会资本投资轨道交通项目，主要面临着投资大、回收期长、公益性强、盈利性弱等重大难题，港铁投资北京地铁4号线也不例外。但北京市通过对项目经济特点、投融资方式的系统研究，并结合地北京地铁项目实际特点，在国内首次成功实现了轨道交通项目PPP模式的实际运作，运营一年多以来，北京地铁4号线呈现出了健康发展的态势。

　　这种健康的态势体现在三个方面，一是良好的盈利模式和财务状况，二是精细化的管理，三是高水平的运营服务。

　　在盈利模式方面，由于前期投资是政府与京港地铁按7比3的比例投入。这样既为政府节省了资金，同时也使京港铁在4号线的运营有了盈利的可能。

　　同时，地铁4号线在商业开发上也进行了创新。京港地铁副总经理夏永德说，京港地铁在主要广告资源经营上采用了业主自建媒体、广告公司许可经营的全新模式，降低了广告公司的投资风险，强化了合作双方的经营关联和协作需求。采用很多新的技术，例如五屏环、电子梯牌、103寸轨旁高清电视等，这些都是在内地地铁里首次应用。

　　“在4号线车站部分A T M机日业务量已经超过了站外A T M平均业务量了，这也是银行当初没想到的。”夏永德说。

　　据介绍，目前地铁4号线一年的广告收入超过7千万，大大高出一般单一线路的广告收入。

　　在精细化管理方面，京港地铁财务总监李红薇说，京港地铁的财务管理一开始就遵从了审慎的商业原则，通过科学的预算控制管理，有效地提高了资金的使用效率。对所有公司的资金当作特殊商品在经营，让每一分钱在经营过程中运转起来，发挥效力。

　　例如，建设期通过对金融形式分析，提前预支汇率走势，将境外采购合同锁定美元，只这一项就节省了7000多万元，使建设期的资金得到了有效地利用。

　　同时，在仓务物资管理、经营风险控制等方面都预先做了精细的安排，并通过公司各项管理制度抓落实，并将落实结果同每位员工绩效紧密结合，从而在不降低服务水平的同时大大降低了成本。

　　在运营服务方面，从2009年开通到现在，地铁4号线总共运送乘客近4亿人次，日最高客运量达到116万人次。列车正点率、兑现率等都到达了较高水平。

　　“4号线模式”是否可复制

　　“4号线模式”是否只是在北京的一个特例，能否在其他地方进行推广？

　　“合适的盈利模式让4号线运营能够可持续，而公益性和市场化的有机结合让4号线模式具备可推广性”，郝伟亚说，过去我们缺少对公共产品和准公共产品提供方式的充分认识，要么全部由政府大包大揽，要么将本属于政府的公共责任推向市场，搞绝对市场化。4号线模式正好处于两者之间，找到了一个恰当的结合点，将两者有机结合起来了。

　　正是由于4号线模式在经济效益与社会效益之间达到了一个基本平衡，才使得其具备复制的可能，具备推广价值。

　　京港地铁副总经理郑燕平说，在形成了一个良好开端，解决了自身发展问题的同时，京港地铁公司和政府、合作伙伴以及公众之间也形成了一个多赢的局面，突出轨道交通的社会公益性。

　　地铁4号线在开通后不久发现实际线路客流远远超过预期客流时，4号线主动开始进行系统升级，以不断增加运力改善乘车环境。另外，为了更好地保障地铁安全性，京港地铁公司自己投资700多万元用来安装防踏空板、防夹条等设备。

　　“京港地铁接受政府的全程监管，包括运营管理、财务审计等，京港地铁严格执行政府的各项规定，在确保国家安全、公众安全等方面，均尽了自己最大的努力。例如，在线路开通前，京港地铁先垫资进行了安检设备的采购，并按照政府的相关规定严格执行安保安检工作，确保了运营和公众安全。”郑燕平说。

　　除此以外，按特许协议规定，列车最小运营间隔是基于5分钟到3分钟，现在已经达到2分15秒，而高客流时段缩小发车间隔是需要成本投入的，这些都没有向政府要求补偿。目前京港地铁还在继续为进一步提升运力、缩小运行间隔努力。

　　

分享到: