作为当前汽车工业三大新能源技术之一的混合动力是否会成为未来一段时间的主流技术，业内一直有争议。虽然在去年实施的新能源车补贴中，混合动力汽车并未被纳入补贴范围，但是，对混合动力汽车发展的重估正在业内及政府层面重新被重视起来。

　　近日，中国汽车工业协会秘书长董扬在一公开场合“明示”，“未来国家会出台有关节能和新能源汽车的全套政策，不要以现有政策来揣测政府只支持纯电动汽车，不支持油电混合汽车，这是误读。”董扬不仅公开支持混合动力技术，更不忘暗示汽车企业，“千万别放松，放松就吃亏了。”

　　混合动力之争

　　截至目前，政府并未就采取哪种路径发展新能源汽车产业做出明确指示，但在去年政府部门实施的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中明确表示，对纯电动汽车和插入式电动汽车的补贴分别达到最高6万元和5万元，但对油电混合动力产品，其补贴却归入“节能汽车”类别，只给予3000元的补贴。

　　通过财政杠杆，政府的用意已十分明朗。混合动力技术虽然更具有量产的普遍性，但纯电动技术已被默认为是中国新能源汽车的主流技术。

　　科技部甚至已经制定完成并开始实施电动车“十二五”专项规划，主要内容是在未来5年重点突破电池、电机、电控系统等电动车关键技术，以小型纯电动车为主要发展方向，2015年电池生产成本降至现在的一半，电动车保有量达到100万辆。

　　虽然人们普遍认为电动车才是最终的个人交通解决方案，但全球汽车界都面临电池技术还远未成熟的客观现实，目前世界各国都在进行纯电动汽车研发，但还没有一个国家实现产业化。

　　即使在技术相对成熟的日本，也明确地将2010年至2015年定义为纯电动汽车研发起步阶段。而日本混合动力汽车则已实现了技术的稳定和产品市场化，仅丰田混合动力汽车全球保有量就已超过300万辆。

　　从技术角度，混合动力热效率比普通燃油发动机汽车可提高10%以上，废气排放可改善30%以上。同时，在驾驶和使用感受上，又与普通汽车无大差异，这使得混合动力被称为解决当前汽车与能源矛盾的“最优解”。

　　在最近一期盖世汽车网与《第一财经日报》联合推出的调查中，多数人士认为，混合动力是通往电动化的必由之路。

　　关于“如何看待混合动力车”的选择结果中，支持率相对较高的是“只是一种过渡性产品”与“目前最可行的解决方案”这两个选项，支持率分别为30%和26%。同时，混合动力“十年内仍是新能源主力”这一观点也获得了24%的投票。

　　但由于目前国家政策补贴倾向于纯电动汽车，使得国内混合动力汽车销量均十分有限，丰田、本田等主流车企去年在中国卖出的混合动力汽车仅数百辆。

　　在联合调查中，关于“目前哪些因素阻碍了混合动力车发展”一项，19%的参与者认为是“政府支持不足”，占比仅次于“产品售价偏高”这一业内普遍认为的混合动力汽车发展最大障碍。

　　这也从侧面说明，混合动力汽车的技术已经较为成熟，质量与安全性已经不是人们最担心的问题。另有15%的人士认为，“技术被寡头垄断”也是阻碍混合动力发展的一个重要因素。

　　目前，日本企业作为混合动力技术的翘楚已被业界公认，其中又以丰田与本田为重，这两家企业早在十余年前就大力投入混合动力技术的研发，目前已经进入了第三代混合动力技术的生产。相比而言，其他国家鲜有企业能与之抗衡。我国也没有一家企业真正掌握成熟的混合动力汽车技术。

　　技术资源的稀缺，加之外资企业对专利技术的保护，混合动力在国内的发展显然不会一帆风顺。

　　政策转向？

　　日前有消息称，《节能与新能源汽车发展规划（2011-2020年）》年中即将正式出台，之后，国家还会针对此规划出台更为细化的新能源补贴计划，对新能源车辆划分得更细致，补偿额度更高。

　　而记者就此采访中国汽车技术研究中心主任赵航，他认为，应加大对混合动力汽车的补贴力度，“但不能是千篇一律一辆车补贴多少，应该拉开档次，比如节油30%补贴多少，节油20%补贴多少。”他同时表示，混合动力车型应该纳入节能产品序列，而不应该作为电动车的过渡产品。

　　不过，董扬认为，油电混合动力将是今后五年内采用最多的一种新技术方式，商业化前景十分广阔。

　　在此次调查中，关于“你觉得中国应该大力发展混合动力汽车吗”一项，多达57%的人士认为混合动力是通过新能源解决方案的必由之路，国家应大力支持混合动力汽车的发展。而33%的参与者认为混合动力只是过渡产品，政府无需大力推动，需要支持的应该是电动车技术。另有10%的人态度不明，选择了不好说。

　　记者在对国内汽车企业进行调查后，也发现了相似的观点。从目前国内汽车集团乃至民营自主品牌车企制定的新能源产品战略中可以发现，几乎绝大多数企业都同时储备了混合动力、纯电动乃至燃料电池技术。在国家政策尚没有明确的倾向性之前，汽车企业们普遍认为种类丰富的技术储备是上策。

　　而在市场层面，无论混合动力还是纯电动汽车，都面临价格考验。

　　在调查中，多达50%的参与者认为，混合动力车的价格比同级别传统动力汽车高出10%以内比较合理，甚至有15%的人认为比传统汽车高出10%以上也可以接受。此外，也有18%的人认为混合动力汽车的价格应该与传统汽车保持相当，另有17%的人认为应该更低。

　　以目前技术最为成熟的丰田普锐斯车型为例，普锐斯在中国售价为23万~29.3万元，而丰田品牌相同级别车型卡罗拉的售价仅为12.38万~19.98万元，普锐斯价格相比高出约50%，这对于大众消费者来说难以接受。

　　丰田方面已经意识到这个问题，丰田汽车公司副社长、在丰田内部素有“普锐斯之父”之称的技术专家内山田竹志在接受记者采访时透露，为了能够提升普锐斯混合动力车在中国销售的市场表现，丰田认为有必要降低它的销售价格，在零部件的先期采购国产化方面也需要提升。

　　事实证明，如何推动混合动力车真正为消费者所接受显然不是企业一方力量可以决定，政府将在其中起到至关重要的作用。这一结论在调查中同样有所体现，多达74%的参与者认为混合动力车毫无疑问需要得到政府的补贴，才可能在市场上得到应用。仅20%的人认为混合动力车不需要政府的补助。插图/刘飞

　　国家政策的天平是否最终会倾向混合动力汽车，目前尚无准确消息，但可以肯定的是，重新评估混合动力汽车对我国新能源汽车的发展是有益的。

　　企业嗅觉

　　到今年年底，“十城千辆”新能源示范项目即将陆续到期，有消息称，为了完成汽车“十二五”规划中新能源汽车产业发展的目标，政策将对私人购买混合动力车进行补贴，虽然这给在混合动力领域有优势的车企带来某种利好，但在当前新能源政策尚不明朗的前提下，众多车企普遍采取了混合动力和纯电动两手抓的策略，以在实用性和迎合政策之间取得平衡。

　　目前，我国只有丰田、通用、长安、本田等少数企业推出或者曾经推出过混合动力车。不过，丰田普锐斯、本田思域混合动力、君越混合动力等已经相继停产，目前市面上销售的混合动力乘用车仅有凯美瑞混合动力、长安杰勋混合动力以及雷克萨斯等豪华品牌混合动力产品。

　　自去年4月凯美瑞混合动力上市至今，其销量勉强达到了2000辆，远没有达到上市之初设定的500辆月销售目标。不过，这已经是我国国产混合动力产品的最好成绩了。2005年国产的普锐斯，到2009年停产时，仅仅销售了3700辆。

　　长安汽车是国内少有一直坚持混合动力技术发展的企业。早在2009年，其杰勋混合动力就在重庆面向私人消费者上市销售。但直到目前，杰勋的销量还不到500辆，且几乎全部是针对25个新能源示范城市的公务和出租市场。在示范城市，杰勋可以获得3.6万元的补贴。

　　长安新能源汽车公司副总经理任勇对记者表示，之所以混合动力在私人消费市场一直打不开局面，主要在于没有补贴，相对于传统燃油车来说价格太高，消费者不愿意购买。

　　针对混合动力可能获得补贴的说法，一位车企人士对记者表示：“现在是有这个风向，我们也听说了，但什么时候出台还不好说。”而且如何具体补贴，也尚不得而知。

　　在政策尚未明朗的情况下，车企普遍采取了混合动力和纯电动两手抓的策略。“我们正在对导入第三代普锐斯作准备。”丰田中国新闻发言人牛煜对记者表示，在外插式普锐斯的实证路试完成之后，也将会导入到国内生产。在混合动力技术上走得最远的丰田汽车，也打算在中国推广电动车。

　　任勇表示，长安对混合动力的一贯发展思路是规模化、市场化运行，巩固混动的优势。针对纯电动，则是加快产业化研发的步伐。

　　除了政策导向之外，车企对混合动力以及纯电动之间的抉择，其实还取决于自身技术的储备。从技术复杂程度上来说，纯电动要比混合动力相对简单一些，但是纯电动的产业化推广难度比较大。电动车的电池、电控还不成熟，成本相对较高，对基础设施的依赖程度也比较大。

　　在今年的上海车展上，本田宣布从2012年起，广汽本田将进口销售混合动力车型CR-Z和FIT Hybrid，东风本田将进口销售新款INSIGHT。

　　本田汽车社长伊东孝绅表示，混合动力是现阶段最实用的环保技术。本田正努力推进混合动力车型本地化生产的准备工作，还将考虑在中国采购电池、电机等混合动力核心零部件，以进一步实现环保技术的本地化。

　　另一方面，在电动车领域，日前本田与广州市和广汽集团就电动车的行驶测试事宜达成一致，通过测试，验证本田正在开发中的电动车在广州的实用性和便利性，并研讨普及电动车所需的社会基础设施配套。

　　

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