作者:■本报记者苏海晏

　　

近期，公安、工信、工商、质监的联合发文再次剑指目前国内

　　市场饱有量已过亿的电动自行车。据了解，这次发文直指电动自行车产业，并通过以旧换新、折价回购等方式限期淘汰掉“超标”车。而所谓的“超标”车，则仍是争议数年无果，依旧维持现状的12年前的国家标准。

　　记者发现，此次针对电动自行车，

　　其中有三项数据最为关键，一是最高时速20公里、二是整车重量40公斤、三是电动机功率240瓦。上述三项指标超出规定的，都将列入“淘汰”之列。

　　与“淘汰”相匹配的，还有“上牌”监管门槛，即通过各地警方核查电动自行车的整车质量、最高车速等指标是否符合标准来决定该车是否能够上牌，明确对不符合要求的，一律不得按照非机动车注册登记。

　　其实，从最新发文依旧延用12年前的老标准不准看出，关于电动自行车新标准制定“搁浅”所显现出的各方利益分歧是非常明显的。针对电动自行车的标准，江苏自行车协会理事长陆金龙曾向媒体表示，从全球趋势看，低碳绿色的电动车产业前景巨大。建议相关部门可能通过对存量车采取软着陆等方式，给企业缓冲时间。绿源电动自行车董事长倪捷也曾表示，不管是重量和速度，应当以消费者需求为标准。与此同时，业界也普遍认为，热议无果的新“国标”修订，政府曾明确要遵循“符合国家法律、法规要求；为行业发展留有空间；切实保障消费者权益和安全；得到社会各界认可的“四项基本原则”，但当基本原则遇到时速、重量、功率几大关键数值时，监管部门、企业和消费者三方的分歧使之无法成行。最终，新国标的修订时间表依旧成谜。

　　但不管怎样讲，政府出于安全和行业健康发展的角度去规范电动自行车的决定是正确的，可四部委的良苦用心，消费者会买账吗？

　　记者通过走访了几家电动自行车销售门店，几家门店销售人员对四部委发文内容均表示有所了解，但当问到该文对销售是否会产生影响时，大家均表示“尚未发现明显影响”。在问到时速、重量方面的问题时，其中一家门店的销售人员表示，他们直接从厂家进货，如果国家具体规定出台，也应当从生产源头开始抓。他认为，若只从购车人注册牌照这一流程上加以限制，根本起不到什么作用。看到记者疑惑的表情，他笑着对记者说，“不信你到街上看看，跑着的电动自行车有几个是有牌照的？”对此，记者随后来到一家房产中介门店的门口，这家门店前停了近10辆电动自行车，可记者发现，真正有牌照的只有3辆。

　　随后，记者从另一家维修并出售电动自行车的门店发现，有几位来修车、加装配件的车主，他们的车均无牌照。当记者问不上牌照会不会被罚时，其中一位50岁左右的先生略带气愤地说，自己从骑自行车到现在的电动车，对注册上牌最深的体会就是，自己曾认为花钱上牌交税是应该的，而且认为有了牌，自己的车会更安全。可几十年下来，昔日上牌的自行车被偷了好几辆，结果发现不上牌的车该丢还是丢，自己丢的数辆自行车至今都没被找到过。这种切身感受，让自己非常失望，觉得注册上牌其实就是政府在收税。收了钱，没人再管你。因此，他不会再考虑给现在的电动车上牌，认为这是在花冤枉钱。

　　在谈到“剪限速线”的话题时，几位车主意见出现了小分歧，有3年“驾龄”的马女士认为，限速线还是不剪的好，毕竟车速一快不安全。而另一位年轻小伙则认为剪了好，路况好就骑快些，路况不好就慢些，他认为安全问题关键在自己，自己掌握好速度就没问题。

　　的确，记者在网上也发现有报道称，限速线完全可以安到车体内，让人不能剪。可许多企业为了迎合市场和消费者的需要，才将其设计为独立可调装置。一线销售人员的话说得没错，要想解决问题，还就得从生产源头抓起。

　　看来，四部委的“良苦用心”仍将面临来自企业和消费者的双重压力，单靠一个注册上牌监管门槛，对那些买车不上牌的消费者而言是没有任何制约因素的。同样，如果就电动自行车三项指标没有针对生产源头的具体举措，此文很可能最终仍逃脱不了“一纸空文”的命运，对整个行业不会起到任何撼动，骑车者的安全仍只掌握在消费者自己手中，而唯一的收获，也许只有那上牌时收的税费而已。

　　

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