据新华社电 4月至今，全国各地出租车涨价潮已经袭来。长春，开征出租车燃油附加费1元；北京，燃油附加费增加1元；南宁，增至2元；深圳，则增至3元；上海将于6月13日举行听证会，听证方案一是起步价由现行的12元/3公里调整为13元/3公里，二是超起租里程每公里单价由现行的2.40元调整为2.70元；此外还将首次增设“燃油附加费”。

　　上调1至3元的燃油附加费，几乎是各城市共同的选择。看似不起眼的“一元钱”困局如何破解？

　　据上海市发改委相关负责人介绍，2006年5月，上海经过听证程序，实行运价与一定时期内使用的燃油（含燃气）平均价格水平挂钩和联动，原则上以一年为一个联动周期。2006年5月11日和2009年10月11日实施了两次联动，运价可承担的最高油价水平提高到6.43元/升。

　　“目前上海沪Ⅳ标准93号汽油已达7.79元/升，高于现行出租汽车运价所对应的最高油价水平1.36元。此前，超过部分由政府进行临时性全额补贴。为适当疏导不断积累的油价矛盾，上海将对出租车运价进行调整，并推出‘燃油附加费’。”这位负责人强调，调整后的营运增收全部用于提高驾驶员收入。

　　但“一元钱”该由谁出？有专家还提出，这取决于出租车运输的产品性质。上海财经大学公共经济与管理学院教授胡怡建说，如果出租车是少数人出行所需、带有非必需品性质，就可采取市场化提价的做法；如果出租车是大众交通工具，则政府应减少税费、降低出租车公司负担，以消化油价上涨带来的压力。

　　在出租车行业内，相比于乘客、司机，出租车企业处于强势地位；在行业之间，相比于出租车企业，石化巨头又是强势企业。出租车经营权、资源性产品等长期垄断，是不是出租车“一元钱”困局的根源？

　　目前出租车公司使用的经营权是政府以“特许经营”方式转让的，有的城市一辆出租车经营权高达上百万元。保证金和“份子钱”等就是取得经营特许权的售价。中国社科院曾有一份研究报告认为，只要管理方法得当，“出租车行业可以个体化”，从根本上解决“份子钱”问题。

　　上海市交通港口局负责人提出，出租车行业个体经营者难以承担重大交通事故等风险，而且更难以管理，将出现“既管不住人，也管不住车”的被动局面。但他强调，“出租车企业内部需不断完善治理结构，降低管理成本，进一步让利给司机和乘客。”

　　至于油价，复旦大学能源经济与战略研究中心常务副主任吴力波认为，下游的价格透明，而上游定价却不透明，这本身就不公平。她认为，真正出问题的是成品油价格形成机制，不合理的是中石油、中石化等油企利润率不透明的问题。破解出租车终端“被动涨价”问题的关键，是理顺上游产品价格形成机制。

　　经济学家曹和平指出，国际上垄断企业的合理利润应该比通胀率高1至2个百分点，但国内石油企业的利润率显然已高于这一标准，“目前国内成品油价格常由于偶发因素‘说涨就涨’，公众只能被动接受，无法监督、更无法否决，这种情况亟待改变”。

　　“目前国内成品油价格常由于偶发因素‘说涨就涨’，公众只能被动接受，无法监督、更无法否决，这种情况亟待改变。”

　　—— 经济学家

　　曹和平