文 I 特约记者 李永钧

　　长安和PSA以何种方式进行融合，是长安PSA飞翔的关键之一。

　　6月2日，记者从长安PSA方面获悉，签署合资协议近一年的长安PSA项目终于获得发改委审批。长安PSA相关负责人表示：“国家发改委已经在我们的申请书上签字，将会在近期发布在其官网上。”

　　6月3日法国PSA（中国）公关部一工作人员透露，长安PSA项目已在5月24日通过发改委审批，但还未“上会”，也就是说，接下来还需要该项目其他主管部门开会讨论，如开会顺利通过，待飞的长安PSA的各项筹备工作将在最短的时间内启动。

　　一拍即合

　　2010年7月9日，长安汽车集团（下称长安）与标致雪铁龙集团（下称PSA）在法国签署合资协议。当长安董事长徐留平与PSA总裁瓦兰热烈握手时，他们怎么也没有想到，项目审批竟会一拖再拖，成为双方的一块心病。

　　2010年刚过五一，车界就爆出重磅新闻：经历6年坎坷“寻婚”路，法国 PSA在中国终于找到了新的合资伙伴。5月4日，长安与PSA就在中国成立汽车合资企业达成合资合作框架性协议，双方各持有50%的股权，合资企业将生产环保的轻型商用车和乘用车。

　　在此几天前举行的2010年北京国际车展上，长安将展台搭建在了国际馆，与正在跟其进行合资谈判的PSA比邻而居。当时大家就有猜疑，所传的这两家合资是不是快成了？但怎么也想不到，竟然来的如此之快。

　　PSA在中国寻找第二合作伙伴的过程历经多次波折。2007年6月，PSA与哈飞签署合作协议，双方打算共同组建持股比例各占50%的合资公司，生产和销售10座以下的高档轻型商用车，合资公司将依托哈飞在深圳的生产基地。在此之前，双方曾谈判了三年。

　　但随后，PSA现有的合作伙伴东风汽车集团不满PSA的移情别恋，强势出手准备收购哈飞汽车，PSA与哈飞的合作生变。再之后，原来有意剥离汽车业务的新中航改变思路，决意做大汽车业务，东风收购哈飞汽车一事不了了之。PSA继续与新中航洽谈合作事宜，但一直未有结果。2010年，在主管政府部门的促成下，新中航将旗下汽车业务与长安汽车联手组建成新长安，PSA的谈判对象也因此变为长安。

　　“长安的态度很积极。”接近PSA的人士说，自从并购哈飞和昌河之后，长安摇身一变成为了全国四大汽车集团之一。但对长安来说，要想真正成为实至名归的全国四大汽车集团之一，必须在乘用车领域有新的突破，最佳途径依然是与外商合资，引进外来技术和产品，而PSA却能够填补这一空白，这或许是长安急于与PSA达成合资协议的根本所在。因此双方从开始谈判到签署意向书只用了5个月时间。消息人士透露说，长安接手与PSA谈判后，一个主要想法就是不在谈判上搞拉锯战，能谈则尽快敲定，不行就趁早散伙。为此，长安与PSA分别派出了100人~200人的谈判团队。

　　而PSA急于在中国寻找新的合作伙伴的原因，与其自身困境有关。PSA年报显示，该集团2009年全球销量318.8万台，出现11．61亿欧元的净亏损，是上一年的3倍多。在中国市场，PSA的业务发展也不尽如人意。2009年，PSA与东风集团的合资公司神龙汽车共销售27万辆，年增长52%。尽管增速是前所未有地好，但与其他一线合资企业尚有不小差距，事实证明，PSA集团要想迅速扭转当前的不利局面，仅靠东风神龙是不可能实现目标的，这也是PSA为什么多年以来就想在中国再次寻找一个新合资伙伴的原因。

　　由于双方有意，婚姻自然一拍即合。2010年7月9日，长安与PSA在法国高调签署了合资协议，正在法国进行国事访问的中国人大常委会委员长吴邦国和法国议长出席了签约仪式，事情似乎进行的十分顺利，万事俱备，只等发改委一纸批文了。

　　审批来迟

　　然而天有不测风云，联姻堪称速战速决，审批却变成了马拉松。按原定计划，项目审批应该能在去年年底就通过，双方为新合资公司的各项筹备工作也早已规划了时间点。而发改委的一纸批文却姗姗来迟，不见踪影，令双方焦急万分。事实是，之前他们过于乐观估计了政府对此事的态度。

　　首先，国家环保部对新建工厂提高了环境测试标准，使得该项目从一开始进入审批流程便遇到了不小的麻烦。直到去年年底环保部将其列入“拟批准的建设项目”之后，审批工作才进入关键步骤——上交发改委，而此时国内汽车产业产能过剩的说法已经使发改委对新项目的审批持谨慎态度。

　　今年年初，包括一汽大众新工厂、广汽三菱合资、长安PSA合资在内的多个汽车项目均在政府审批层面遇到麻烦。“今年以来，国内宏观经济的通胀压力加大，为了控制车企的产能扩张节奏，避免由此带来的风险，发改委对大中型项目的审批异常谨慎。”知情人士对笔者说。

　　根据长安PSA的投资计划，第一阶段合资公司年产量20万辆整车和20万台发动机，离66万辆的整车目标还差46万辆，如果要完成瓦兰的任务，双方必须尽快开始二期产能扩张。而目前PSA和长安方面最棘手的问题是：如何才能加快政府层面对合资项目的审批流程？

　　急于在中国争取更多市场份额的PSA和要进行产品结构调整的长安，已经耗不起太多时间。今年4月上海车展前夕，PSA和长安开始动用一切资源为项目审批工作斡旋。

　　PSA高层来华的主要工作之一便是与中国政府高层领导接触。PSA亚洲运营官奥利维在上海车展期间曾透露：“3天前我刚刚和中国商务部会晤，陈德铭部长明确表示商务部就合资公司营业执照的审批没有任何问题。”奥利维充满信心地表示，发改委方面的审批工作也会在几个月内出结果，除了时间问题，已经没有任何障碍。

　　与此同时，长安方面也积极动用各种资源加大政府公关。4月8日，全国人大常委会委员长吴邦国曾专程到长安汽车视察工作，这被长安汽车内部视为合资项目审批工作取得了突破性进展。此外，与该项目有关的地方领导也曾数次来京“斡旋”。

　　5月，PSA总裁瓦兰在接受采访时表示，“合资合同正在接受中国主管部门审批，徐留平总裁和我本人对主管部门的最后审批充满信心”。

　　在长安和PSA的数月努力下，被拖延了半年之久的合资项目终于在5月底拿到了发改委的一纸批文，徐留平与奥立维悬在心头的石头终于落下了。

　　一箭双雕

　　“拿到批文后，长安PSA要做的第一件工作便是筹备深圳工厂的开工奠基仪式。”长安总裁助理、PSA合资项目谈判小组副组长徐骏如是说。其实，早在政府层面公关还在继续之时，长安PSA产品层面的规划已经展开，提前启动了诸多工作。

　　“在上海车展上首发的DS5将成为长安PSA合资工厂的第一款投放车型，先期DS5将以进口方式引入中国，随后DS4、DS3车型将分别在明年一季度、二季度以进口方式引入，而DS5会在明年实现国产。”雪铁龙全球总经理鹏飞如是说。

　　作为雪铁龙旗下“死而复生”的高端车系，DS系列为PSA在欧洲市场上赢得了销量和口碑，因此被看作是长安PSA征战中国市场的必胜法宝。“在中国市场，新生代已成为高端车型的主力用户，这使得时尚、动感的DS5在该细分市场中极具竞争力。”鹏飞自信地说。

　　4月18日，PSA总裁瓦兰与长安董事长徐留平进行了一次紧张的磋商。奥利维表示：“通过这次磋商，双方明确了未来合资公司将生产合资自主品牌，包括其市场定位、安全要求等都有了明确想法。”

　　“合资自主车型的知识产权完全属于合资公司。”奥利维表示，合资自主车型既可以在中国销售，也可以出口到世界其他国家，只不过在技术来源上，PSA会从合资公司处抽取技术提成费。

　　与此同时，长安PSA合资公司的渠道网络建设也在大张旗鼓地进行。

　　据奥利维说：“我们已经开始了针对DS产品的渠道网络建设，明年将建成15家门店，三年内建成120家。”而通过磋商，PSA和长安合资公司内将形成两套销售网络。其中第一套销售网络将用于销售DS系列车型，该网络也将承载未来在合资公司的国产产品。而第二套网络则针对合资企业生产的轻型商用车和合资公司自主品牌进行销售。

　　在当时政府批文尚未拿到的情况下，PSA方面如此迫切地向媒体透露今后与长安合作的产品计划是源于市场压力。去年中国轻型商用车霸主上汽通用五菱年产销已经100万辆，而这个领域现在主要就是长安和五菱两家在竞争。

　　到目前为止，长安PSA合资公司新管理团队已基本确定，中方管理人员方面，原重庆长安副总裁应展望、长安总裁助理徐骏、长安轿车销售事业部常务副总经理蔡建军将作为中方代表加盟新公司。在法方高管人员的任命中，原PSA上海新研发中心总经理埃里克 阿博德将出任长安PSA筹备组法方组长。

　　目前，长安PSA正大规模招兵买马。据奥利维透露，“现在正在紧锣密鼓地招人，项目筹备组的公关、营销部分人员暂时驻扎在上海，大部队在深圳总部。至于今后人员分配和营销机构的建立，暂时还不确定。”

　　人们注意到，PSA亟须更快地抢占飞速发展的中国车市，而长安则需要稳固其在“四大”中的地位，在PSA与哈飞此前的合作框架之下，双方一拍即合，长安由此成为PSA在中国的第二个合作伙伴。

　　悬念犹存

　　近日，PSA总裁、执委会主席瓦兰将PSA的中国目标又一次进行了调整：到2015年，其在中国的市场占有率为8%。这一调整，在业界看来，既体现了PSA的务实,也体现出其无奈。瓦兰表示：“如果神龙公司市场份额达到5%、长安PSA达到3%，PSA就可以达到8%。”然而，由于目前长安PSA工厂刚刚获得审批通过，工厂最快投产的时间也是2012年上半年，意味着，要想实现2015年3%的市场占有率，只留给长安PSA三年多一点时间。这对于长安PSA而言无疑是一个巨大的挑战。按照长安PSA的投资计划，一期投资产能只有20万辆。如果要实现PSA的目标，长安PSA必须在项目动工之后，立刻开始进行二期产能扩张，风险倍增。

　　另外，在新合资公司成立之后，如何处理好与老合资伙伴的关系也在考验PSA的智慧。双方要想达到提升品牌、提高市场占有率的目的，其前提条件就是保证合资企业有可持续发展的盈利性，这两者之间本身就是矛盾的；只能取一个平衡值，让东风、长安、PSA三者既不打架，又要三方有益互补，而这个平衡点是比较难掌握的。

　　早在去年，为了缓和与老合资伙伴的矛盾，PSA向东风做出了一系列的“安抚”工作。包括启动神龙第三工厂、允许发展神龙公司自主品牌、导入更多产品等。尤其是PSA允许在神龙公司发展合资自主品牌。然而，现在这些安抚肯定不能满足东风的诉求。

　　从目前披露的长安PSA工厂项目细节看，显然远远超过PSA与东风的亲密程度。长安PSA目前已经开始快速推进新能源车合作计划，有迹象显示，合资公司会导入长安此前研发的新能源概念车。PSA方面还透露，在合资公司导入的轻型商用车中，不排除导入长安方面的轻型商用车产品。而这样的待遇，是此前东风神龙未能享受过的。受到刺激的东风汽车未来必定会向PSA争取更多的权益。

　　瓦兰在高调力挺长安PSA之余，也意识到这个问题：“长安PSA工厂不会导入标致系列产品，不会与东风神龙形成竞争关系。”但后续产品将如何分配，新老合资能否处理妥当，将决定PSA在中国翻身的速度。

　　而“不低调”的长安在刚刚过去的一年，留下太多谈资。有数字显示，去年长安开始在全国急速扩张，创下了4个月签下7个地方投资协议的纪录，至去年底，长安宣布的产能投资总额早已超过了其2009年总利润的10倍，疯狂的扩张使得关于长安资金缺口高达数十亿元的消息开始不断传出。人们不会忘记，今年3月全国两会期间，重庆市长黄奇帆捶桌而起，将矛头直指产能疯狂扩张的长安。而此次合资，长安又将再一次大把掏钱，资金压力进一步加大，这对于利润相对不高的长安来说是个严重问题。

　　业内人士指出：长安与PSA合资的多赢并不容易，如何将合资协议当中每条原则落实到实际中去，可能需要一个不短的过程。前期双方与合资伙伴的合作共赢效果都不理想，而且面临快速加剧的市场竞争，合作压力将越来越大。如果不吸取先前的教训，那未来长安和PSA的新合资公司就未免不会重蹈覆辙。

　　“现在，我们更需要关注的是双方是以何种方式进行融合，旁边还站着怀有醋意的东风，待飞的长安PSA能否玩得转? 彼此的婚姻会幸福吗？”一位汽车业资深评论人对此不无疑虑。

　　

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