每经记者 伍雨石 发自北京

　　从去年分食91万辆新车，到今年抢夺40万辆新车销售，北京的汽车经销商经历着冰火两重天的境遇。原本希望借今年首批摇号时限即将到期，而涌现销量小高潮的北京市场，目前还是一潭死水。

　　 在北京地区实施限购政策半年后，自主品牌遭遇了更为严峻的考验，北京的终端网络严重萎缩，持续整合中的品牌经销店正在演变成“形象工程”。

　　 “行业中较悲观的看法，是预计一半左右的4S店退出，至少三分之一要退出。最先撑不住的是自主品牌的经销商，他们会相继选择退网甚至被其他经销商兼并。”北京北辰亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫告诉《每日经济新闻》记者。

　　 “北京并非是长城汽车主战场，考虑到北京的治堵措施，不如想办法出口或进一步渗透二、三线城市。未来，长城汽车将在北京仅保留一至两家经销商。”长城汽车销售公司副总经理商玉贵道出了自主品牌在一线城市的生存现状。

　　经销商频频退出

　　 “在2008年全球经济危机时，中国汽车经销商行业内有一则著名的‘三分之一’理论，即三分之一的4S店赚钱盈利，三分之一店面持平，另外的三分之一经销商实实在在地亏损。”迟亦枫举例说，“估计这个理论将在北京再次重演。”

　　 事实上，今年以来，经销商因亏损而选择退出的一幕频繁上演，这种现象尤其表现在一些新入市的品牌和经销商身上。

　　 去年，上汽通用五菱旗下的自主品牌宝骏在北京审批通过了三家经销商的经营权，目前只有东南四环附近的一家经销商初步建成。另一家经营上汽通用五菱微车业务的经销商晋鑫彩虹，于6月选择退出了北京市场。尽管这家经销商已获批取得宝骏的品牌经营授权，但由于其设置于欧德宝汽车交易市场内的展厅半年后面临拆迁，因成本问题找不到合适的新店址，所以宣布退出北京市场。

　　 对此，上汽通用五菱销售总经理杨杰无奈表示，由于种种原因，获得宝骏品牌经营资格的经销商，目前只剩下一家店能够投入运营。这对即将上市的宝骏而言，一个新品牌的新车型即将面市却难以在北京找到“落脚”之处，无疑是个危险的信号。

　　 不仅是新品牌难以立足，一些老牌自主品牌经销商的生存状况同样举步维艰。继天通正元被泊士联收购后，长城汽车的海通新源4S店已经退网。来广营附近的一汽夏利创诚永信4S店和东方基业汽车城内的MG宏伟店，在今年初已经停业。据悉，吉利、奇瑞和比亚迪的部分经销商由于今年销量过低都有退网计划。

　　 6月末，瑞麒品牌在来广营开业仅半年的国兴盛合4S店选择退市，接手该店经营权的是奇瑞在北京最大的经销商——诚信达。据了解，这家在去年10月底开业的4S店，因市场大环境遇冷，新车销量较少，售后服务没有固定客户群体，因此经营难以为继，该店投资人选择放弃经营。在诚信达收购该店后，将把现有几家奇瑞4S店的客户分流到新店，使店面得以运转。

　　 “从目前看，去年新开业的店面日子比较艰难。”一位资深的汽车经销商告诉《每日经济新闻》记者。原因正是由于今年的新车销量萎缩，由于店面经营时间较短，难以依靠固定的售后服务流量维持经营。

　　 同样的境况，还发生在自主品牌企业的二级销售网络中。据记者了解，位于来广营附近的一家比亚迪二级经销商已关闭，东方基业汽车城内很多自主品牌二级网点处于半歇业状态。一位不具名的经销商告表示，由于销量过低，没有售后的二级网点入不敷出，因此只能选择关闭。“为了继续获得厂家的支持，很多经销商将二级网点开到了北京周边地区。”上述人士表示。

　　 不仅如此，一些具备转正资格可以升级为4S店的二级店，也因担心销量低迷而不肯升级，以避开筹建4S店需要付出的巨额投资。

　　 中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，在北京汽车销量大幅下滑后，经销商停止开新店是明智选择，既能保护市场，减少恶性竞争，还可以控制营业风险。

　　商务政策缺失

　　 “针对北京市场，今年东风日产提供了较好的商务政策，全部为鼓励性质，所以目前销售状况还不错。”东风日产三合专营店总经理尚宗林表示。

　　 目前，合资品牌厂商给予了经销商置换车补贴、增加单车利润、延长库存还款期等商务政策。据了解，目前合资品牌的经销商由于受厂家有效的政策支持等因素更受市场关注，他们的生存状态略好于自主品牌。相比之下，自主品牌厂商提供的政策性支持就比较少。某自主品牌经销商告诉记者，厂家唯一的支持是开放了周边区域的销售。

　　 据调查，长城泊士联汽车销售中心有七成汽车都出售到外地；吉利也已允许经销商跨区域销售，现在外地销售比例约占店销量的一半。虽然奇瑞开放了跨区域销售，但需要向车辆销往区域的当地经销商缴纳500～1000元不等的“备案费”，甚至面临“低价格竞争”罚款的危险。北京奇瑞经销商对这一条款也颇有微词。

　　 此外，僧多粥少的局面让自主品牌车企在北京的销量全面萎缩。“包括在建的，北京的4S店已经达到了600家。”迟亦枫表示，按目前北京相关政策预测，今年北京市汽车总销量大约为40万辆。相比之下，去年北京全年的汽车销售超过91万辆，也就是说，出现了50多万辆的销量缩水，而600家经销商分销这40万辆新车，平均每个4S店卖不足700辆车，月销量不到60辆。

　　 然而，按北京本地的租金价格和营业成本计算，绝大多数经销商需要月销量达到80辆车才能保证不亏损。

　　 眼下北京市场已进入以汽车置换为主的消费阶段，这对以经营中低端车型为主的自主品牌来说，无疑是雪上加霜。

　　品牌“自留地”

　　 据记者了解，北京的新车4月份销售了3.04万辆，5月份销售了3.11万辆，6月份数据暂未出炉。但北京北辰亚运村汽车交易市场部部长郭咏表示，“估计也就3万辆左右。预计7月份也不会比3万辆高出多少。”他分析，2万辆购车指标是每月新车销售最基本的保障，而2万辆以外的销量主要来源于置换，但置换大规模开展起来尚需时日。

　　 对国内多数汽车厂商来说，由于政策因素的影响，北京已不再是全国最大的汽车市场，而是变为具有品牌效应的标志性阵地。“优化整合北京经销商已经是必然趋势，长城汽车没必要花太大力气在北京市场，未来长城汽车将在北京仅保留一至两家经销商。”商玉贵表示。“北京的特殊地位决定厂家必须坚守阵地，品牌效应才更加明显。如果北京市场都维系不了，可能在其他城市会产生连锁反应。”一位汽车厂商人士表示。

　　 不过，郭咏认为，“尽管不少经销商可能陷入生存困境，但不会出现以往那样大规模的破产潮。。”北京北辰亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉认为，在销量大幅萎缩，用车成本上涨，利率上调等诸多不利因素影响下，京城经销商的网络整合才刚刚开始。