文 文岩

　　汽车回收拆解业乱象环生，借鉴发达国家经验，标本兼治才是出路。

　　报废，远不如卖二手车收益大。报废补贴的钱才几千块，如果拿到二手车市场去卖的话，至少能卖到一两万。

　　两把焊枪，三个民工，只需几个小时即可把一辆10吨大卡车大卸8块，变成汽车配件，又重新流向市场。这种触目惊心的汽车非法拆解愈演愈烈。

　　目前全国有24个省市区发现非法报废汽车回收拆解和拼装车市场。据测算，四五百万辆本应全部送往汽车报废拆解企业的报废汽车，仅有20%进入经国家批准的正规拆解厂，其余去向不明。

　　乱象环生

　　“这车你可以留下牌照，我可以通过假转籍帮你办理，出价多少你说吧。”日前，在上海市中山北路二手车市场，不断有黄牛拦住记者推销收车业务。

　　其实，这种现象在各地的二手车市场极为普遍，随着我国汽车业出现爆发性增长，全国汽车保有量快速上升，大量汽车尤其是营运车辆到了使用年限，本应进入正规车辆报废拆解程序，然而，由于目前相关监管存在漏洞，一些不法分子受利益驱使，造成报废汽车正规回收率低，大量报废汽车流入私拆滥解的“黑市”，有些还通过整车或拼装后再次流向社会。

　　2010年北京市报废车辆4.5万辆，按正常比例，汽车保有量的6%~8%是报废车的数量。截至2010年末，北京市机动车保有量为480.9万辆，有28.8万辆汽车达到报废年限，但实际进入报废企业的数量与之相差甚远。

　　笔者从上海市商务委员会得到的数据显示，2010年上海全市汽车保有量达到167万辆，以5%应正常报废拆解计算，全市报废车辆应为8万辆左右，但实际全年从正规渠道回收的报废车辆仅1.9万辆，不足预测量的1/4。

　　知情人透露，一辆本该报废的车辆如果没有进入正规报废回收企业而是流入“黑市”，主要通过以下三种渠道：

　　一是“假转籍”。“假转籍”也就是在车辆报废前一年左右，车主到当地车管所办理车辆转籍手续，比如说要从北京市转到济南市，但在转籍手续办完之后，车主并没有带着手续到济南市落籍，而是将这辆车卖到河北省某地继续行驶或者直接高价卖给私拆滥解的黑作坊。 “假转籍”之后，转出地车管所的信息显示该车已经转出，但名义上的转入地却没有该车的登记，实际的转入地更不可能有这辆车的信息。这样一来，这辆车就“明目张胆”地消失了。

　　二是“假过户”。活跃在二手车市场上的大量“黄牛”充当了中间人的角色，他们收取一定的费用后，帮助车主办理“假过户”。具体来说，就是通过各种手段（孤寡老人的身份证或假身份证）先将车辆进行过户，然后再卖到异地。事实上，“假过户”与“假转籍”经常联系在一起。它基本切断了车主与这辆报废汽车的联系，是很多“黄牛”首选的办法，也让很多车主放心地把车交给他们处理。

　　三是“假异地报废”。由于各地车管所在管理上宽严不一，在2008年政府允许车辆异地报废的规定出台后，反而给了一些不法分子钻空子的机会。他们选择那些管理宽松、有门路能走后门的车管部门，进行“假异地报废”。这样，在名义上已经被报废的车辆，不久后又会回到原来城市继续行驶或是直接卖给黑作坊。　　

　　汽车回收拆解行业鱼龙混杂已是不争的事实，“正规军”的生存空间正在被日益壮大的“游击队”所侵蚀。特别是今年以旧换新政策的推出，通过正规渠道报废汽车又将开始趋于低谷。于是，国内汽车报废环节存在的怪圈愈演愈烈。

　　利益驱使

　　“报废，远不如卖二手车收益大。就拿我这辆出租车来说，已经跑了七年，按照正常规定接近报废年限，但报废补贴的钱才几千块，如果拿到二手车市场去卖的话，至少能卖到一两万。”当被问起会不会正常报废汽车时，一位私人出租车司机这样回答。

　　上海机动车回收中心一位工作人员告诉记者，一般来说，依据废钢量每吨在1000元～3000元不等，回收中心收购包括小货车、小客车以及轿车等蓝牌车每吨300元，如果是大货车或者大客车的话，每吨400元。也就是说，一辆将要报废的桑塔纳3000拿到正规回收中心报废，整车报废价格仅有1000元左右，但是如果卖给黄牛或者没有资质的废品收购站，最高可以卖到两万多元，回收中心的价格永远无法和黄牛给出的价格比。

　　当前，我国汽车报废标准遵循的还是2001年由国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》，其中对不同车型的使用年限进行了详细的规定。按照这一规定，包括摩托车、农用运输车在内的汽车，如果达到国家报废标准，或者虽未达到国家报废标准但如发动机或者底盘严重损坏，经检验不符合国家机动车运行安全技术条件或国家机动车污染物排放标准的，都要进行报废处理。

　　然而，对于大多数中国购车者来说，购车是一笔巨大的开支，即便是在汽车接近报废期限时，很多车主也舍不得换车，更不会将汽车送进报废汽车回收中心，而是希望尽可能多开几年，哪怕是冒着一定的安全隐患。另一个重要原因就是当前报废汽车获得的补偿费很低，远远提不起车主的兴趣。　　

　　一位业内专家表示，当前我国报废汽车回收行业已经形成了一种恶性循环。一方面是回收企业因为车源少，没有充裕资金进行设备更新换代，导致拆解回收效率很低。另一方面，由于缺乏具有吸引力的废旧汽车回收站，大多数用户在汽车接近报废时，不情愿选择把车送进拆解厂。这种恶性循环仅靠企业和用户无法解决，必须得到政府的扶持和帮助。

　　从2009年开始，我国调整了部分车型老旧汽车报废更新的补贴标准，以调动车主报废旧汽车的积极性。如报废大型载客车的补贴标准，由原来的6000元提高到了1.8万元。然而，由于以旧换新的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等原因，这一政策并未带来持久的助推力。

　　殃及社会

　　汽车工业既是拉动国民经济发展的支柱产业，也是高消耗、高排放、影响环境污染的重点行业。2010年我国汽车累计产销双超1800万辆，汽车总保有量已经突破7000万辆，按照每年大约7％的报废量，仅报废汽车的重量就超过700万吨。据预测：2011年我国汽车销售将达到2000万辆，汽车报废数量相应也在快速增长。在业内人士看来，报废汽车流入黑市，给社会带来诸多问题。

　　多年从事报废汽车拆解回收行业的安徽玉成拆解公司董事长王攀说，一辆报废汽车的污染量是正常车的30倍以上。一辆车各种废油就有7.5公斤，一旦在违规拆解中渗入地下，这片土壤将几十年无法复耕，“我看到一些地下拆解市场大多在农村，搞了没几年，那里的耕地已经什么庄稼都种不出来了”。

　　此外，报废车还需要处置蓄电池，还有扬尘污染、安全气囊等有对人体有害气体等问题，必须要专业处置，不能随便丢弃。仅这些正规拆车企业必需的环保投入，就达数百万元，而地下私拆滥解完全没有环保措施，对土壤、大气、水源产生的污染威胁非常大。

　　从安全方面来看，报废汽车重新回流进入社会，危害极大，由于报废车辆本身已不符合道路行驶条件，被再次改装后进入路面行驶，其车本身性能大变，安全系数大大降低，变成一颗颗奔跑在路上的“定时炸弹”和“马路杀手”。有资料显示，在国内近3年的交通事故中，有13％是因为使用伪劣和报废汽车配件所致，非法拼装车的安全性能完全得不到保证，不仅是私人用的小车，更具危害性的营运车辆、大货车都曾出现；也不仅是小城市、农村出现，连大城市都出现了拼装车进行营运惹祸的事件，对环境安全和道路交通安全等方面造成严重威胁。

　　此外，超期使用的报废汽车，所有机件磨损严重，燃油消耗大于正常水平，排放废气无法达到正常标准，机油消耗增加，都造成资源浪费、大气环境污染等问题。中国汽车工程学会经济发展研究分会副理事长应爱斌日前表示，对于愈加严重的汽车报废问题，有人说，成为“世界最大停车场”之后，中国正变成“世界最大汽车垃圾场”。

　　亟待完善

　　“汽车回收拆解行业之所以出现今天的乱象，除了价格因素，主要还是由于有关部门监管不力、法规缺位。”一位行业人士一针见血地说。　

　　上海市是各地公认的治理报废汽车流失成效最好的地区之一。在谈起报废汽车管理时，上海市交警总队的相关工作人员也是一脸无奈。

　　他们告诉记者，在监管报废汽车时，交警部门的权力也有限，“很难施展拳脚”。比如说，只有当报废汽车上路行驶被执法人员“抓现行”后，才能现场进行处罚，“否则即便知道谁家院子里停着报废车，也管不了”。更棘手的是，超期服役的报废汽车大都集中在城乡结合部或农村，而这些地区恰恰是执法监管能力偏弱的地区。

　　笔者了解到，主要是两大因素导致报废汽车回收监管面临“真空地带”：首先，监管漏洞导致回收量不足。目前，我国主要由商务部门对报废车回收拆解行业进行行业监督管理，公安部门主要对报废车进行注销登记，开具“报废证明”，以及在车辆拆解时进行监销，但两部门实际上都无法监管应报废车辆流失问题。同时，工商以及行业协会等部门也缺乏有效的监管措施。

　　其次，管理上不统一，造成各地报废车回收行业形式五花八门。各地都有各自不同的做法，如上海采用1+4+1模式，即一家回收中心+四家针对不同车型的拆解企业+一家破损中心组合的形式；天津将原先多家拆解企业联合起来，形成一家大企业国联；有的城市则有数家甚至数十家拆解企业，有的一个县也设立一家拆解企业，标准规划各不一样。

　　更令管理部门为难的是，各地的二手车私拆滥解作坊中有不少与当地的黑社会组织有关联，这也加大了执法人员的监管难度。

　　“其实，像黄牛的上述行为，政府有关部门完全可以监控。”一位拆车行业工作10多年的业内人士告诉笔者：“报废回收行业比较乱的关键原因是政策制定不科学以及监控不到位，亟待完善。”

　　2010年7月19日，国务院法制办公布《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》，向社会公开征求意见，准备重新确立报废汽车回收拆解企业资格许可制度。然而，已经结束征求意见工作的《报废机动车回收拆解管理条例》（下称《条例》）却因种种原因一拖再拖，原定去年年底正式出台，但截至目前，仍不见出台迹象。

　　“最初各方争议的焦点集中在要不要设立准入门槛，目前《条例》已向社会各界征求意见，各界对条例本身已不存在异议，究竟为什么不出台，不知道卡在哪儿。”不少业内人士对此表示疑惑。

　　知情人士告诉笔者：“原国家经贸委下面专门有一个处主抓汽车回收行业，很重视这项工作，但随着国家机构改革，并没有一个专门的部门主抓这项工作，导致推进缓慢。”该人士还透露，报废汽车回收再制造属于多头管理的行业，商务部市场建设司主管报废汽车的回收，发改委环资司主抓零部件再制造，环境保护部则负责主管环境方面的事务。

　　“如果一旦出现各管理部门利益不平衡，新政就很难出台。”上述人士坦言。（作者为汽车业者）

　　

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