□本版撰文 信息时报记者 徐岚

　　7·23温州动车事故撞得A股的高铁概念股跌跌不休，铁路股两天市值蒸发超376亿，多家券商近日纷纷发布研报，表示短期内看空高铁概念股。而实际上，在银行理财产品、基金和信托产品等投资领域，“铁公基”(铁路、公路、基建)也向来被认为是最为安全和稳健的投资标的，尤其是今年以来高铁投资热潮让越来越多的银行将资金投向资金链吃紧的一些“铁公基”融资平台项目。如今，“7·23”事故加速了本就属于高风险项目的高铁投资概念光环的褪色，而投资于铁道部基建项目的银行理财产品和信托产品以及高铁相关概念，所暗藏的风险地雷也应该引发投资者的关注。

　　各类理财资金涌向“铁公基”

　　今年以来，银行理财产品呈爆炸式增长。而在市场上，有关“银行理财产品构成中国银行业新的影子银行体系”的说法开始流行。影子银行体系，原本是指美国的银行体系将房地产贷款资产证券化，做成衍生产品后在资本市场上销售，银行的融资功能部分被投资功能所替代。2008年到2009年美国因此酿下的金融危机，开始令人审视对影子银行体系的监管和风险问题。

　　短期理财产品原本一般仅投资债券市场，但是现在开始出现了向一些资金链吃紧的“铁公基”及房地产项目等高风险项目转移。如某股份制银行专门针对高端客户发行的一款人民币理财产品，于2012年11月30日到期，预期年化收益率5.30%，该理财产品所募集的资金全部投资于由山西信托发起的“太原市高速铁路投资有限公司贷款项目单一资金信托”；某国有大行今年上半年发行的一款2011年信托贷款型理财产品，所有认购资金与四川信托有限公司设立“沪昆铁路客运专线江西有限责任公司贷款资金信托”，取得该信托受益权，产品投资期限也为2年，预期年化收益率为4.41%；而在云南省公路开发投资有限公司对建行的负债中，即有该行发行的40亿元理财产品。与此同时，一些外资银行发行了挂钩中国中铁、中国铁建等高铁相关股票的理财产品，挂钩标的是港股市场挂牌公司。而最近几个交易日，港股中高铁概念股比A股跌得还要惨烈。

　　除银行之外，作为京沪高铁项目的“二股东”，保险资金能否获得稳定的回报，也是业界共同关注的焦点：

　　●2008年，平安资产、太平洋资产、泰康资产和太平资产共同发起设立了“京沪高铁股权投资计划”，募集资金160亿元人民币，投资京沪高速铁路股份有限公司股权；

　　●2010年2月21日，京沪高铁在北京股权投资基金协会网站上的一则股权转让公告显示，以平安资产名义的保险资金共占股13.93%，为京沪高铁的第二大股东。

　　有数据表明，目前约有800亿左右保险资金投向京沪高铁。不少投连险、万能险也与高铁密切相关。

　　分析：高铁理财实为高风险项目？

　　盈利与否众说纷纭

　　“铁公基在信贷类理财产品中占有较大比重，这些产品往往期限较长，收益率高。”这是银行人士在推销此类产品时最喜欢说的话。但实际上，对于高铁的投资回报前景究竟如何，分析人士的看法并不一致。

　　2008年，京沪高速铁路股份有限公司董事长蔡庆华曾预计，京沪高铁财务内部收益率可达7.4%，项目经济效益收益率可达14.4%，大约14年可以还本付息。而今年6月27日，在京沪高铁通车前的新闻通气会上，铁道部新闻发言人王勇平表示：“如果这一条高铁都挣不了钱的话，那中国铁路就没有希望了。”

　　不过在业内人士看来，这个盈利过程并不算短。今年7月6日，中信证券发布研究报告称，京沪高铁要实现盈亏平衡，需要达到109%的上座率和66.3%的客座使用率，而京沪高铁开通后半月平均上座率达到了106%，已经非常接近盈亏平衡点。报告称，如果京沪高铁能够达到预计的每年日均客流量增加2万人的话，则有可能在2014年前后实现盈利。

　　而相反的声音也不绝于耳。据了解，在京沪高铁融资初期，某国内大型保险公司一直积极与铁道部接触，甚至派人到欧洲和日本考察。不过考察后认为，京沪高铁的收益率达不到铁道部宣称的盈利水平，最终放弃了投资计划。一位熟悉铁路投资的人士对记者透露，如果下调票价以争取客源，京沪高铁亏损额将会加大，参考京沪高铁首周运营状况来看，高铁后期运营状况并不乐观。

　　事故频发增债务风险

　　高铁急速扩张，令人担忧的不仅是安全性，还有铁道部近两万亿元的负债。倾全国之力花费万亿打造的高铁，不仅事故频发，高额的维护费用甚至带来了几十亿的亏损。随着银行贷款的收紧，铁道债遇冷，负重发展的铁老大亮起了“红灯”。

　　2011年底，铁道部资产负债率预计将超过一般企业的负债警戒线60%，达到64%。而铁道部负债累累的情况已经引发业内关注，上周四铁道部刚刚遭遇多年来罕见的一次“阴沟里翻船”，其招标发行的今年第三期短期融资券出现流标。7月21日，铁道部招标发行200亿元债券，这已是铁道部今年第三次发短融债。但实际中标量仅有187.3亿元。可与国家主权信用等级持平的铁道部债券，却出现了罕见的流标。不得已由银行包销了剩下的十几亿元。业内人士认为，这并非一次意外的“失利”，铁道部举债规模过大与发债机制问题，到了问题爆发的时间点。

　　小算盘

　　高铁项目到底是盈是亏？

　　有关专家曾就京沪高铁的运营成本做过估算：如果包含每年的还本付息费用和折旧额，京沪高铁的年运营成本大概需要200多亿元。根据国内已建成高铁的经验来看，高铁98%以上收入来自售票，这也就意味着京沪高铁每天需要运营近70趟，即往返35趟，每天需运营17.5小时，才能满足一年如此巨额的成本，这还不包括折旧费用。显然，高昂的运营成本对京沪高铁来说是一个难以承受的数字。

　　投资提醒

　　短期回避高铁概念基金

　　相关数据统计显示，基金二季度普遍加仓高铁概念股，30多只高铁概念股中，持有基金只数增加的有18只，17只基金持股比例上升，其中持有中国北车和中国南车的基金数量最多，分别为18家和14家。天相统计显示，周一基金规模加权平均的净值下跌了2.62%，其中股票型基金规模加权平均下跌了2.8%，混合型基金规模加权平均下跌了2.31%，混合型基金由于平均股票仓位低而更抗跌一些。而重仓高铁概念股的基金净值则平均下跌超过4%。今年的明星基金南方隆元产业主题偏爱中国南车、中国北车等高铁概念股，近日净值累计下跌，而长城久恒和长城双动力同样因此下挫明显。

　　虽然大多券商在事故后均表示，要以长远目光审视高铁概念的投资价值，建议投资者锁定“长期发展”这一维度。但包括中金公司、方正证券、国泰君安、高华证券、中信证券在内的多家券商研报，均表示短期内看空。而联讯证券首席经济学家文国庆更表示，“高铁大跃进”本身便埋下了长期的安全隐患，很多技术上的难题还亟待解决。基本面的客观情况决定高铁概念股后市行情着实缺乏“可期待之处”。他坦言，自己对高铁概念板块持“负面观点”，表示长期不看好。

　　分析

　　鉴于短期内，该板块回升的概率较小、较长时间内弱势难改，大多银行理财师和好买基金研究中心分

　　析员都表示，投资者在短期内还是应回避涉及高铁概念的偏股型基金、以及跟高铁关联比较密切的其他基金。如果重仓上述基金，投资者可考虑赎回部分。

　　铁道债或“雪上加霜”

　　值得关注的是，铁道部是目前唯一经发改委和央行批准，可以政府名义发行企业债券的机构，其债券等同于或近乎于国家主权债券。而信用等级最高的铁道债一直以来基本都是大型金融机构的高配品种。

　　然而，这样的“追捧”盛况当下不复存在。债券发行遇阻，债务融资成本上升、难度加大，中金公司分析师任重认为，铁道部未来资金面将现隐忧。“在这种情况下，将倒逼铁道部降低投资规模、加快经营向市场化转型速度。”美银美林指数显示，在全球铁路债上涨之际，铁道部债券7月份已累计下跌0.45%。

　　尤其是此次对事故原因的质问将铁道部推到了风口浪尖，而作为债券市场上主要发行主体之一的铁道部，其发行的债券再次受到影响。据悉，在强大赎回压力下，基金正在不遗余力地抛售手中的信用类债券。

　　分析

　　分析人士认为，铁道债是由国家信用担保的，银行基本还是将之认为无风险债券，对铁道部盈利能力的质疑目前还停留在市场担心阶段，真正发生毁约的可能性应该不大。中航信托分析师吴颖表示，同时受事件与资金成本上升影响，铁道债短期内收益率将保持在高位。随着事件影响的淡化，配合资金成本的阶段性回落，铁道债可能存在一些短期交易性机会，但考虑到主体基本面等因素，并不适合长期配置。

　　与此同时，分析人士表示，由于许多投向铁路建设的理财产品期限较长，其产品的安全性也着实令人担忧。

　　

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