●银行人士称，以前铁路贷款至少比基准利率低10%，今年初已基本恢复到基准利率 ●“7·23”事故保险公司赔付已超200万，铁路旅客意外伤害强制险赔付上限20年未变

　　　本报讯 （记者赵谨）“7·23”动车追尾事故及铁道部近期公布的巨额债务压力，已引起了市场方面担忧。昨天，银监会发布的文件中介绍，银监会主席刘明康已要求，下半年银行业金融机构全面防控重点风险：在集中度风险方面，要坚守“红线”，认真处理好铁路系统贷款和公路建设贷款问题，采取措施加强对公路债务相关金融风险的防控。

　　　铁路贷款利率恢复基准利率

　　　目前的高铁建设资金来源中银行贷款占比最高，铁路贷款具有政府信用支持，是各银行争抢的优质项目。据媒体报道，今年5月，接受过银监会“腕骨”监管指标体系考核的五大国有银行，因为铁路贷款的原因，其“单一客户(集团)集中贷”均超过15%的监管目标值。2011年底，铁道部资产负债率预计将超过一般企业的负债警戒线———60%，达到64%。

　　　近日铁道部公布的财务报表也显示，至2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。巨额债务及还本付息的压力，引起了市场上极度关注。上周四，铁道部招标发行的今年第三期短期融资券遭遇流标。

　　　银行人士透露，过去铁道部对贷款利率压得极低，至少比基准利率低10%。但铁路久不盈利、高资产负债的状况已让银行对其转变了“态度”，从今年年初开始，铁路贷款利率已基本恢复到基准利率。

　　　该人士还表示，铁路、公路、桥梁等基础建设项目的贷款，过去都低于基准利率，今年由于银行资金紧张恢复到基准利率，但相比于中小企业贷款还是有很大的优惠。

　　　杜绝以贷还贷现象

　　　刘明康还表示，下半年还要推动有关方面严格按照公路建设负债来源进行分类管理，确保收费收入对应偿还现有银行债务。杜绝以贷还贷、以贷还息现象，保障贷款安全。

　　　从上个月开始，交通部等五部委已对收费公路进行为期一年的专项清理工作，全国掀起公路降费。由于被允许收费的经营性公路是需要在规定期限内还清银行贷款，政策的转变将令公路业不确定风险加大。

　　　■ 事故理赔

　　　“7·23”事故保险公司理赔超200万

　　　铁路意外险被指暴利，2万元赔付上限20年未变

　　　本报讯 （记者张羽飞）“7·23”事故发生之后，目前已有多家保险公司对出险客户支付了超200万赔款。但铁路旅客意外伤害强制保险赔付上限只有2万元，在此次事故后再次受到质疑。

　　　寿险赔付超200万

　　　最新数据显示，中国平安确认温州“7·23”动车事故中伤亡客户23人，预计涉及赔付金额84.1万元。其中，已确认的平安客户中包括殉职的D301动车司机潘一恒，投保的是平安常青树保险和铁路部门团体养老险。

　　　截至7月27日17：00，中国人寿已核查确认“7·23”事故出险客户20人，其中受伤14人、身故6人，共涉及保额103.5万元。

　　　此外，中国太保已向一名遇难客户的受益人给付20万元，泰康人寿已确认出险客户2人；新华人寿已排查确认5名客户，其中1名身故客户涉及保险责任，已于昨日下午进行理赔给付，预计给付款3.4万元。

　　　记者昨日也从一些保险公司了解到，此前中国南车、中国北车在生产动车组车辆时，曾对动车车身、车头进行过投保，但该保险在动车组正式运行后已经失效。

　　　铁路意外险遭质疑

　　　按照1992年修改的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，赔付给旅客的保险金最高为2万元。有保险从业人员把铁路部门的铁路旅客意外伤害强制保险称作是“暴利”。20年来火车票价格早已翻了数倍，2%的意外伤害强制险费率却未曾改变，保费也随之水涨船高，而保额却永远不变。

　　　中央财大保险学院院长、博士研究生导师郝演苏在其微博(http://weibo.com)中指出，1951年出台、1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，实施多年来，票价已涨了N倍，为何保额依然未有提升？

　　　铁道部2011年度第三期短期融资券募集说明书显示，其2010年客运收入为1344.91亿元，若以2%的保险费计算，2010年铁路意外伤害强制保险保费达26.9亿元。

　　　■ 报告

　　　动车事故或致增长模式转折

　　　本报讯 （记者沈玮青）花旗银行昨日发布的一份报告称，上周发生的动车追尾事故将成为中国式增长方式的转折点，对中国官方是一个沉痛的教训。

　　　花旗集团大中华区首席经济学家沈明高在报告中表示，受此事故影响，中国（至少在短期内）将降低在高铁、地铁和桥梁等方面的投资速度，官方还可能降低动车的行车速度，以重新树立公众对高铁的信心。

　　　中国还可能选择逐渐抑制GDP增长速度，以弥补此前盲目追求增长速度带来的问题。

　　　该报告还指出，事故对于中国整体经济影响有限。航空业短期内将因此受益；如果中国的基建投资速度放缓，将对大宗商品有负面影响。

　　　英国《金融时报》周二表示，鉴于此次的动车事故显示中国的高铁技术存在一些问题，其他一些国家看起来似乎不太可能冒着搭上他们国家国民性命的危险再从中国进口高铁列车了，无论价格是多么便宜。

　　　■ 出口影响

　　　GE：与铁道部合作暂无变化

　　　2009年底，双方签署合作备忘录，评估协同参与美国高铁项目的可能性

　　　本报讯 （记者钟晶晶）“7·23”动车追尾事故发生后，部分机构认为，中国高铁的出口机会将降到“零”。GE（通用电气）中国公司公关总监李国威昨日表示，“GE与中国铁道部在全球开展战略合作，寻找高铁在全球发展的战略目前没有变。”

　　　资料显示，2009年底，美国GE公司在当时美商务部长骆家辉的率领下，与中国的铁道部签署了合作备忘录，同时评估双方正式协同参与美国时速350公里以上的高速铁路项目的可能性。如今，出席签约的时任铁道部部长刘志军和铁道部副总工程师张曙光均已落马。

　　　GE中国公司公关总监李国威昨日表示，GE公司一直在关注“7·23”事件进展，但在事故调查结果还没有出来之前，公司不会下任何结论。他表示，GE与中国铁道部以及中国南车的合作目前一切照旧，没有任何变化。

　　　2010年底，GE宣布将与中国南车在美国设立一家合资公司，竞标美国佛罗里达、加利福尼亚两州的高铁项目，双方股比各占50%。昨日，李国威表示，目前建立合资公司的事情还没有落定，双方仍处于谈判阶段。

　　　三菱日联摩根士丹利分析师Himeno称：“中国几乎已经没有机会赢得美国高铁订单。南车集团内部人士昨日表示，目前评论事故是否会影响该公司的海外订单“为时尚早”。有媒体昨日援引南车集团发言人的话称，动车的质量可靠，此次事故归咎于信号系统。

　　　资料显示，中国对高铁的研究始于2004年，当时政府确定了青岛四方-庞巴迪-鲍尔公司(CRH1制造商)、南车四方股份(CRH2制造商)以及长客股份(CRH5制造商)等三家来承担“和谐号”时速200公里动车组的制造任务，前两家都隶属于中国南车，长客则是北车集团旗下子公司。截至2010年底，中国与美国、巴西、俄罗斯、白俄罗斯、阿联酋、泰国等多个国家签订了铁路建设合作意向。

　　

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