航空公司不宜过度使用经济激励

　■ 公司观察

　航空公司和一些单位，在涉及外部性的事情上，不宜简单地用经济刺激的办法来考核激励员工，不然就可能出现危及公众的事件。

　吉祥航空HO1112机长拒绝避让呼叫“Mayday”的卡塔尔航班的事情已经过去了3个多星期了。是什么原因导致这种拒让事情出现呢？据《中国经济周刊》报道，中国私用航空器拥有者及驾驶员协会副秘书长柯玉宝表示，“避让就意味着继续盘旋等待，‘而节油与否与机长的收入直接挂钩’”。报道称，某些航空公司对飞行员还有节油激励政策，公司个人按照一定的比例进行分成奖励；在一些航空公司还有正点率指标与机长的工作考核相关联。

　由此可以看到，一些指标上的奖励行为，可能会产生不利于公众利益的指向与选择。

　作为服务业来说，航空公司的正点率是其服务水准的主要体现之一，所以有关部门将正点率指标作为重要的考核航空公司的指标，也有其合理的一面。

　而航空公司作为微观经济主体，其理所当然的是追求经济效益。国际航空运输协会发言人康瑟尔曾表示，航油几乎占到航空公司运营成本的40%以上。因此，节油就成为了一些航空公司提升经济效益的手段之一。

　问题是，客机飞行是个有极大外部性的事情，而机长无疑是保护乘客安全的首要责任人，对于涉及外部性的一些事情不能简单地用经济刺激的办法来追求经济效益和考核成绩的好看。

　就拿正点率来说，在目前民用航空仅仅占用20%空域，流量控制非常紧凑、地面滑行和空中飞行主要受地面管制员控制、机组飞行任务重的情况下，其实正点率是与飞行员关系不大的事情。

　而节油率也是一样，由于飞行的时间、线路、起降的程序与过程等往往都由地面控制，所以耗油率其实与机长关系也不密切。

　把与机长关系不大的正点率、节油率等指标压向机长，机长必然从其他方面想办法，那么某些航班谎报油量、拒不让道的事件发生就难以避免了。类似事件一旦造成事故，可能就是重大的机毁人亡。据报道，1990年1月25日，哥伦比亚阿维安卡航空公司的一架航班在纽约肯尼迪机场等待降落近两小时，耗尽燃油，坠毁于纽约长岛，机上158人有73人遇难。

　因此，航空公司和一些单位，在涉及外部性的事情上，不宜简单地用经济刺激的办法来考核激励员工，不然就可能出现危及公众的事件。即使是正点率、节油率等指标一定要与航空公司和机长等人的绩效挂钩，那么也需要剔除那些非航空公司和机长可控的因素导致的航班延误和油料多耗，比如为了给危急航班让道、流量控制而多飞、复飞所多耗费的时间和油料等。因此，对于涉及外部性的因素考核时，万不可把经济刺激的手段用到过度。

　□陈德成（上海 财经评论员）