奇瑞 高端变奏立体生存

　　本报记者 李邈 成都报道

　　 当LED屏幕上出现9.98万-15.28万元的提示时，成都车展奇瑞展台下的菲林闪个不停，2012款瑞麒G5的指导价相对于现售2.0T车型最高下调达4.4万元。

　　 “对于G5的消费群体，之前的定价有点高，配置的发动机成本也很高，为了满足用户的要求，我们增配了2.0DVVT发动机，比2.0T的成本低一些，拥有降价的空间。”奇瑞销售总经理马德骥解释道。

　　 此前瑞麒低迷的销量，使奇瑞抛出了这一明显寻求市场放量的营销策略，但马德骥依然对瑞麒的销量预期三缄其口。“打造一个高端品牌，不是一日一时之功，我们需要循序渐进地让消费者相信，奇瑞拥有这样的实力。”

　　试图改变

　　 尽管马德骥淡化销量预期，强化瑞麒对于奇瑞品牌高端化的重要性，但从此次推出的价格上，明眼人都看得出，奇瑞迫切希望瑞麒G5成为高端品牌市场化的突破口。

　　 奇瑞与瑞麒，读音上刚好颠倒，起初在命名时，奇瑞希望潜心打造的瑞麒可以成为突破天花板的“代表作”，直接杀入中高端市场，这是彼时业内人士对于瑞麒的最初印象，此举可以顺带提升奇瑞的品牌形象。

　　 但出于新品牌尚需建设，需保护经销商利益等考虑，瑞麒的首款车型M1定价在5万元左右，且与QQ、A1价格重合，此举令外界大跌眼镜。

　　 2009年底，瑞麒G5高调上市，为了拔高品牌形象，体现奇瑞的自主研发实力，G5全系配备了2.0T发动机。时至今日，马德骥在谈及当年G5在F1赛道纽伯格林检验时跑出8分56秒的成绩一事，依然一脸自豪。但由于采用了涡轮增压等技术，G5的手动挡定价最少也要14.28万元。

　　 从销量看，瑞麒直接杀入合资企业最为看重的B级车市场收效甚微。瑞麒真正走量的车型仍是X1和M1，其中X1可以月销破千，M1仅维持数百辆，而被寄予厚望的G5月销量仍无法过百。

　　 迫于各方压力，彼时瑞麒的掌门人杨波离职，由马德骥接手，后者随即放缓了瑞麒品牌的新车型上市计划。本应去年上市的G6改为今年8月上市，今年底上市的G3之前计划将G3 1.3S视为主销车型，经过市场调研，改为1.6VVT。

　　G5的角色

　　 所有人都看得出G5对于瑞麒承前启后的重要性，G5之上的G6仍在主攻公务车市场，短期内迅速在私家车分羹的可能性不大，而主打A级车市场的G3仍未上市。

　　 未来形成瑞麒G系“三驾马车”矩阵后，G3主打8万元左右的A级车市场，G5肩负开拓10万-15万元的B级车市场，由G6主攻B+级公务车市场。

　　 在G3还未上市前，G系的走量任务落在了G5的肩上，相比G3和G6，G5的用户群被设定得更为宽泛，政商精英、私人用户都被G5视为座上宾，但此前G5的定价却令买家却步。

　　 考虑到用户的实际需要，G5新增配了2.0DVVT发动机，马德骥的解释为：“动力比较好，且非常经济节油。”背后的话显然是冲着私人市场的观望者。

　　 这款马德骥口中按照“德系车”标准打造出的车型，“70%的车身由材料高强度钢板制造，因此安全性可以保障。”

　　 即便马德骥拒谈销量，但奇瑞扩张私人市场的野心昭然若揭。

　　未来或出口

　　 在新G5上市后，瑞麒品牌的定价体系更为立体，但G5与G6在15万-18万元之间存在空白，这是否意味着瑞麒G6也将效仿G5增配，推出更为市场化的车型？

　　 “目前G6的主要目标客户是政府采购，安徽省已经在大量投放，我们还在与其他省份谈。G6是我们的标杆车型。”按照马德骥的解读，短期内G6依然主推公务车，争取为瑞麒赢得如奥迪般的“官车效应”，继而引导私人市场的购车兴趣。

　　 “我们在海外市场拥有16家或合资、或独资的工厂，未来G系列出口很有可能。”马德骥顿了顿说，“但我们出口的前提在于，这款车型至少在国内上市满一年，且得到广泛认可。”