资金告急 铁路项目全线“缓建”宋菁

　　

　　本报记者 宋菁 广州报道

　　巨额的融资压力下，铁道部试图“保在建”的希望已经落空。

　　数位铁路系统人士证实，当前除拉日铁路（拉萨到日喀则）等特殊线路，包括高铁在内的大部分铁路在建项目，已全面处于“缓建”的半停工状态。

　　接近铁道部的人士9月28日介绍，铁道部近期曾召开过会议梳理“7·23”甬温线动车追尾事故影响，会议认为这次事故对中国铁路影响巨大，导致中国与国外公司合作的境外高铁建设项目受挫，国内在建或已建成的高铁项目的开通时间被要求延后。

　　另一参会人士也称，“部里定调称当前是非常时期——铁道部缺钱，所有的银行贷款因为利率问题，也谈不拢。”而几乎所有的铁路建设项目都是主要依托银团贷款在驱动。

　　上述人士透露，铁道部高层在上述会议上提出了三点要求，在资金紧张的局面下，一要保职工工资，二要保民工工资，在前两项可完成的局面下，三保控制工程的工程款。如果这三项都无法保证，项目就全线缓建。控制工程是指对线路开通起决定性作用的关键工程。

　　高铁项目承建方中铁某局人士估算，如果到明年，铁路项目的贷款仍然无法到位，仅仅他所分管的2万多人的一个局就会有大约7000人在编职工面临待岗考验，而与各个项目签订6个月或是12个月短期劳务关系的农民工会有多少人受到波及暂时无法估算。

　　厦深铁路“缓建”

　　拖欠工程款几个亿已是常态

　　根据本报了解，以当前的工程进度来看，铁道部原本计划在2012年基本完成四纵四横的高铁路网主要干线的建设至少会延后至2013年。

　　以重点线路京广高铁为例，石武高铁（石家庄-武汉）、京石（北京-石家庄）原本计划在今年上半年完工，目前开通时间延迟至今年的12月31日。

　　“石武、京石年底能否开通也还是未知。”铁路系统人士说，同属于京广线的广深港高铁虽已经完工并已试运行，但开通时间至今仍未得到国务院批复。

　　厦深快速铁路线（厦门-深圳）是沪深高铁线路中的重要一环，前述人士透露，这一原定于2012年6月30日完工的重点项目亦被延后一年完工。

　　厦深铁路目前处于“缓建”状态，厦门角美洪岱村附近的高铁站已半停工，龙厦高铁（龙岩-厦门）大部分项目也基本暂停。

　　前述铁路系统人士说，项目缓建的原因是建设资金未能及时到位。厦深铁路项目最初预估的总投资为417亿，广东境内计划投资296亿元。广东境内的296亿投资额中，银行贷款大约是180亿元，事实上目前到位的贷款为100亿元，仍有80亿约定好的贷款未到位。

　　同时，地方政府的出资也未完全到位。厦深高铁广东境内投资部分，资本金方面，按照约定铁道部须出资100多亿，广东省政府以及沿线的深圳、惠州、潮州地市政府须出资40多亿。“据说当前铁道部资金早已到位且已经全部耗尽，而地方资金目前到位的只有30多亿。”前述铁路系统人士说。

　　此外，由于建设期内水泥、砂石等成本上涨导致的材料差价，目前也暂时由施工方垫付。由于材料差价以及拆迁成本增加，厦深高铁仅广东境内的项目造价增加了20亿。

　　参与多个高铁项目建设的中铁某局高层9月28日告诉记者，铁道部此前一直要求原则上不让施工方垫付工程款，材料差价超过15%，一般会采取预付款等方式缓解施工方资金压力，到工程完工后清算时再彻底核算。“当前不要说补材料差价，就连正常该按季度拨付的工程款都没支付。”他说，欠款达几个亿已经是常态。

　　“债务形成了一个恶性循环。”该人士说，铁路拖欠施工方的工程款，施工方拖欠着材料供应商甚至编制

　　内员工及编制外民工的工资，一些项目因为资金严重紧缺，甚至已经发生了几起农民工维权事件。

　　对高铁项目的施工方中铁集团来说，“维稳”成了各局当前的首要任务。上述中铁高层说，目前是尽量拖欠供应商的货款，以保障民工工资，“实在没法再垫付的时候，也只能半停工。”

　　他透露，当前已开始逐步约谈在编员工和短期合同工，在没钱上项目的时候，安排一部分人休假，待资金到位了再回来。

　　资金链紧绷

　　尚未运营的广深港高铁一个月成本支出约9000万元

　　铁路建设资金遭遇前所未有的瓶颈与信贷政策的紧缩直接相关。央行今年六次上调了银行的存款准备金率，银行的贷款利率也水涨船高。

　　前述接近铁道部的人士透露，全面紧缩的信贷环境使得各大银行在今年年初要求铁道部接受基准贷款的利率，不再给予下浮10%的贷款优惠，但姿态强硬的铁道部最初拒绝接受这一调整；今年二季度开始，虽然铁道部接受了基准利率贷款，但已经错过了年初的放贷黄金期。

　　铁路建设项目被银行视作重点和优先项目的情况已全然反转。

　　“部里虽然最终接受了基准利率贷款，但银行又不肯按照基准利率再放贷，现实的情况是，在基准利率基础上上浮10%也未必能贷到款。”他说。

　　另一铁路人士提醒，铁道部对贷款利率的斟酌不无道理，在高铁的建设成本节节攀升的情况下，贷款利息如果再出现如此大幅的上涨，资产负债率已经接近60%的铁道部要赶在今年、明年建成高铁主要路网的代价就太大，线路公司此后还本付息的经营压力也更大。

　　目前的高铁建设资金来源大致分为五大部分——铁路建设基金、银行或信托贷款、债券融资、地方政府的出资以及社会资本，其中银行贷款所占比重最高。

　　前述中铁某局人士提醒，铁道部高层的人事更迭也是铁路建设资金告急的原因之一。事实上，今年初前任铁道部部长刘志军落马之后，已有大笔贷款投向高铁建设的四大行也密切留意着事态发展，“要想从仍处于观望中的金融机构继续获得大笔低利率融资不现实”。

　　而“7·23”事故后，银行业又掀起了针对高铁行业的第二波业务监控潮。

　　浙江一家国有银行在温州动车追尾事件之后曾发文要求全面排查辖内高铁行业相关客户，从路轨基建、机车装备、电气装备、高铁运营、调度信号五大体系重点监控，有针对性地防范授信风险。

　　“7·23”事故的影响不仅仅在于增加了铁路在建项目从银行贷款的难度，事故后，铁路在建项目和已完工项目开通时间的延后也使得高铁项目的资金紧张局面加剧。

　　上述铁路人士判断，今年内能开通铁路项目可能仅有广深港高铁一个，该项目目前已经完工并试运行，在两个月的铁路安全大检查后，项目仍需进行整改，最终的开通时间有待国务院批复。

　　记者获悉，广深港高铁目前一个月的成本支出大约在9000万元左右，按照最初的估算，铁道部原本估计这一能在8月中旬开通的高铁项目运营后，初期每个月能有1亿元左右的票价收入，基本实现收支平衡。

　　而当前的现状是，项目每个月包括贷款利息、折旧计提、水电费等在内的各项开支还需要正常拨付，但原先预期的收入并无着落，“线路开通的时间后延得越多，线路的现金流也会越紧张。”

　　“广深港高铁当前遭遇的资金困局，预计也会在后续完工石武高铁、京石高铁身上重演。”上述铁路人士说。