铁道融资之困，止损是关键

　　■ 产业观察

　　铁道部后续应该实施更大胆市场化改革，不仅应该拓展融资渠道，更应该开放民间资本进入门槛。

　　根据媒体报道，为了应对资金压力以及盘活铁路建设“半死不活的状态”，铁道部紧急求援。在国务院的协调下，财政部、国家发改委和银监会正在发起一场拯救铁道部的“输血”行动，据铁路系统人士初步估算“怎么也得8000亿到1万亿元”。这条新闻引起轩然大波，也引发铁道部多方辟谣，称“求援”一说为谣言。

　　无论是否求援，铁道部的融资困局并非新闻。根据铁道部三季度审计报告显示，铁道部截至2011年9月末负债合计为2.23万亿元，较2010年年底增加18%，资产负债率由2010年57%上升至59.6%。坏消息不止于此，伴随着今年以来急剧上升的融资成本，铁道部也从第四季度开始将陆续进入“高息偿债”时期。有数据表示，仅仅11月当月，铁道部就要面临超过300亿的铁路建设债券、超短期融资券的本息，可以预计未来资金压力将会持续增大。

　　如何看待铁道部的债台高垒？平心而论，铁路具有公共品特质，对于全国及地方经济都有巨大贡献，加之投入建设以及回报周期较长，负债高并不意外。比起负债金额，更值得注意的是项目的效率以及可持续性。正因为铁路的特殊性质以及铁道部体制落后，使得铁道部以及上下游产业长期处于政企不分状况，成为一堆“剪不断理还乱”的乱麻，近期暴露出来的资金缺口只是冰山一隅。

　　铁道部的前世今生可谓一个典型的预算软约束案例，缺乏有效约束之下，廉价资金流入必然产生大量无效率成果。进一步看，也正因政企不分，使得中国铁路在过去几年的狂飙突击中遗留不少问题。过去“大干快上”的规划，使得许多项目的安全性以及经济性都经不起推敲，最典型自然是高铁项目。近期，中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕曾公开表示，全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上，其中隧道里程约占5400公里。

　　当务之急，如何给面临资金之渴的铁道部输血？笔者认为，针对铁道部直接输血不过扬汤止沸，不仅是为过往错误决策买单，亦有为相关利益方解套嫌疑。根据相关数据，目前铁道部相关在建工程计划投资超过两万亿，这些天价工程不仅当前缺乏资金投入，而且其中不少工程建成之后，也很可能造成资源浪费以及坏债累积。

　　为今之计，“止损”是关键。首先应该组织对在建工程进行公开评估，紧急压缩、清理在建工程。其次，应该直面应该承担的损失，放弃诸多在建工程之中非必要部分。中长期来看，铁道部后续应该实施更大胆市场化改革，不仅应该拓展融资渠道，更应该开放民间资本进入门槛，日本高铁开放民资的做法可以作为参考。

　　□费雪（财经评论员）