该不该买船？中远、中海两巨头利益分歧

高江虹

　　核心提示：中海认为现在是最佳买船时机；中远则认为下新船订单“自毁长城”。

　　“这是一个马拉松，我们正在坡上，最好分配体力，等待时机。”在11月3日的国际海运年会上，瑞银亚洲首席经济学家陶冬最后一句总结词引起了航运业很多人的共鸣。

　　惨淡的航运市场，正在步入寒冬。当运力过剩成为低迷的罪魁祸首时，还该不该买船就成了最大的争议。

　　在这个问题上，中远集团与中海集团各执一词，取向截然不同。

　　中海集团在近期抛出了近70亿购船大单，订造了12艘大型船舶。其总经理许立荣11月3日接受记者采访时解释道，经公司反复核算，这个时候是最佳买船时机，“不可能像炒股票一样再等更低的买入点”。

　　中远集团董事长魏家福却认为，今年是航运业数十年来最困难的一年，船东应注重运力均衡以度时艰，即使有能力买船最好也别下新船订单，而应收购或租用现有运力，不要再加剧运力过剩。

　　两大航运巨头领导者的分歧，表面上是对“分配体力”的不同解读，本质上却是该为自身企业还是为整个行业利益考虑的分歧。孰对孰错？或许时间才能给予答案。

　　最糟年景

　　“今年是最糟糕的一年。”魏家福以自己从业44年的经历来看，2011年航运企业的处境远比三年前金融危机爆发时更为艰难。

　　11月8日，BDI指数再跌18个点，报收1766点。今年前十个月，BDI很少登上2000点，以至于航运业亏声一片。此前，中国远洋（601919.SH）刚刚发布了第三季度的财务报告，前三季巨亏47亿元。此外，中海集运（601866.SH）、长航凤凰（000520.SZ）和长航油运（600087.SH）的财报也是相当难看，分别录得亏损15.81亿、4.39亿和5.38亿。

　　集装箱市场更加惨淡。ACM/GFI公司刚公布的一份报告显示，目前第二大集装箱贸易航线──亚欧航线的每箱运费下跌了141美元，跌至史上最低点；巴黎Alphaliner航运顾问公司则表示，泛太平洋贸易航线今年运输收入损失惨重，截至目前损失金额已达8亿美元。

　　陶冬认为，目前世界经济正处于去杠杆的过程，势必带来未来四五年需求的弱增长，中国也无可避免被波及，因此中国经济也进入了弱增长周期。

　　在中国与世界需求大幅下降的同时，作为世界贸易承运人的航运业，需要经历未来数年货运量都增速有限的局面。可如今恰恰是货少船多：这两年航运业每年新增大批船舶，另有近现有运力一半之多的运力订单有待交付。

　　历年海运年会都设置一些与会者参与环节，从问答投票中了解从业人士对行业的看法，揣摩从业者的真实心态。目前，悲观成了航运从业人员的共识，即使有钱，近70%的与会者都不愿意再来投资油轮、干散货或者集装箱等航运业务，反而情愿投资其他行业。

　　德国KG公司是航运业内老牌的融资公司，2004年全球集装箱船新订单中56%是通过KG公司融资的。该公司E.R.资本控股公司副董事克努德·施多热透露，2011年该公司航运基金募资金额仅7亿欧元，较2007年40亿欧下降了五分之四。

　　正因如此，中国造船行业协会秘书长王锦连告诉记者，尽管目前造船业看似未爆发严重危机，但企业几乎都是在吃以前的订单老本，明年之后很多船厂就要陷入倒闭潮。宁波一家造船厂负责人告诉记者，目前宁波倒闭、关停、转行的造船企业已达10%。

　　巨头们的分歧

　　面对航运业的最差年景，魏家福建议航企要理性发展：“这个时候不要因为市场上船价低，大家都在造船，尤其造大型船舶，那是在自毁长城。”

　　魏家福的矛头直指马士基、达飞、中海、长荣等船公司。今年上半年，马士基宣布订造10艘1.8万TUE（国际标准箱单位）超大集装箱船舶后，达飞也将其13000TEU船订单的一部分提升到16000TEU。赫伯罗特、美国总统、东方海外和韩进海运公司都跨越其现役最大船型的规模而直接订造13000TEU-14000TEU的船舶。中海和地中海航运更是捷足先登，其订购的14000TEU的船舶近期已经交付。中海集团上周再度宣布了总数达16艘的新船订单。

　　“魏总（魏家福）说的不是我们，应该是马士基等其它公司。”许立荣向记者如是表示。

　　“这个时候是买船的最佳时机。”许立荣又向记者解释道，既然集装箱船舶大型化的趋势已然明朗，各船运公司都在做船队结构的调整。在平均单船载箱量上，马士基目前已有5000多TEU，而中海只有3000多TEU。中海一直以来都是奉行“低成本扩张”战略，目前船价非常划算，已经达到最佳成本线，“如果等到那时候再买船，就等不及了。”

　　许立荣认为，陶冬建议大家分配体力等待时机，中海目前所做的就是在航运低谷期，低成本调整运力结构，等待市场反弹。

　　从企业角度，中海的购船计划未必不是一个划算的买卖。正因如此，长荣此前也宣布了一个百船计划，计划斥资54亿美金订购包括32艘8000TUE集装箱船在内的一百艘船。长荣集团副总裁谢志坚向记者表示，该公司需要购置运力来替换将要淘汰的十几条船，也需要新购运力置换部分租赁运力，并适当提升公司的大船比例。对于集装箱船舶的大型化趋势，逾40%的与会者表示赞同，但是也认为有一定的不确定性。

　　可魏家福不赞同企业为追逐企业利益却损害了行业的整体前景。魏家福向记者表示，目前运力已经严重过剩，导致运价萎靡，更多的新船订单只会加剧这种萎靡状态，令行业复苏遥遥无期。“有道德和责任感的CEO，是应该站在整个行业的角度考虑问题，而非一企之利。”

　　赤湾集装箱码头董事长郑少平不无担忧地表示，事实上，航运总体运力一直在持续增加，眼下增加的幅度更大。即使这几年有航企倒闭，或者中海等公司在购船的同时将租赁的船舶退订，并不意味着这部分的运力会从海上消失，而是仍然盘桓在行业内。过多的运力就会影响供求，使运价无法回暖。

　　所以，魏家福建议航运企业即使有能力买船，也尽可能不要订购新船，可以从市场买二手船或者通过租赁的方式，解决运力结构调整的问题。

　　“但是我们发现想要的大船，市场上并没有啊！”谢志坚回应道，“租赁市场闲置的多数是5000TEU以下中小型船舶，所以，订不订造新船，得看企业的需求。”长荣集团内部人士向记者坦言，魏家福的观点虽然初衷很好，要求各企业配合却很难。“大企业先带头才有可能，比如马士基和中远得先这么做。”

　　在此状况下，有业内人士向记者坦言，这一次市场的低迷估计要持续很长时间，因为连航运巨头们也分歧巨大，各有算盘。

　　此次海运年会上的一项调查结果或可回应这一点：63%的与会者认为，航运业的低迷归咎于运力的过剩。由于运力过多，逾半数的人认为明年BDI指数将只会在1000点到2000点之间，航运复苏得到2014年才会到来，远比一般分析师估算的2012或2013年要悲观得多。