欲破盈利困境 福田寄望拓陆者

　　本报记者 信晓霁 发自北京

　　对于大多数汽车买家而言，福田公司比兰博基尼离他们的生活更远，即便他们已经迅速跃至全球销售规模最大的商用车公司。

　　跟许多本土制造商一样，王金玉或许也怀抱成为第二个丰田或是通用的雄心—2020年产销汽车400万辆，营业收入4000亿元以上。不过，眼下其执掌的福田汽车还未显示出比其他同行拥有更多的筹码。

　　10月26日晚，在北京近郊举行的拓陆者新款皮卡发布仪式场面宏大，而该公司于两天后公开的第三季度财务报告表明了雄心与现实之间的距离，“盈利1.81亿元，同比减少58.97%”。

　　汽车业以外，很少有人知道，福田是从农用车发迹的。

　　1998 年以前，福田汽车其实是中国最大的农用车制造商，随着政策开始远离这一污染严重的生产领域，该公司做出了进入轻型卡车市场的决定，此次核心业务转变的收效惊人。福田于 1998 年 3 月开始生产轻型卡车，到2000 年，轻卡已占其收入的 65%、净利润的 89%，几乎没遇到什么有力的挑战。

　　“我们成了市场老大。”福田汽车董秘龚敏称。2002年，福田把两只脚都跨进了卡车制造，涉足能带来丰厚利润的重型卡车，希望在6年后成为“卡车之王”，翌年，启动客车项目。

　　2010年，雇用了4万名员工的福田汽车卖出了多达68万辆汽车，是全球最大的商用车制造商，“福田” 品牌价值达388.72亿元。

　　“我们正在进行包括薪酬在内的体系调整，”该公司内部人士称，“以搭建一个与全球化公司相称的架构。”

　　任何一家公司都不可能总是高枕无忧，福田的利润微薄开始招致投资人的不满。

　　福田汽车一直信奉“规模决定空间”，其发展的最根本在产销规模的扩张上，只要规模持续扩大，很低的利润率也能够让公司的总利润达到很可观的程度。

　　但10月28日，福田汽车发布财务报告，第三季度公司盈利1.81亿元，同比减少58.97%。该公司称业绩变动的原因是，报告期内，财务费用大幅增长，而产品销量同比下降。同期，中国商用车市场销量下滑4.79%至309.57万辆。

　　事实上，今年前6月的财务数据就开始将福田的盈利困境显露无疑，其净利润同比下降38.45%，与奇瑞、比亚迪等本土轿车制造商的噩梦没什么两样。

　　在福田公司上半年售出的68.4万辆汽车中，轻型卡车以53.87万辆占据了高达78.76%的份额，但每个人都知道，这一细分市场利润微薄，其利润贡献率仅为42%。

　　“尽管近年发展迅速，但公司内部仍存在问题，”另外一份券商报告则显示，“福田汽车品牌过多，缺乏规划。对福田2012年的业绩预期为：营业收入将接近690亿元，与2020年4000亿元的目标差距明显。”

　　当发达汽车消费市场趋于衰退、以及被经济环境左右下的中国商用车市场前景不明时，福田也受困于盈利能力堪忧的困境中寻找出路，势必要为其雄心勃勃的扩张计划寻找新的增长点了。

　　拓陆者被福田汽车副总经理、海外事业部总经理王向银视为公司试图寻找的事业蓝海。

　　“五年以前，公司做出决策要跨入国际市场，我们就准备制定进军海外的战略。”王向银在拓陆者发布现场告诉时代周报记者，这一以丰田为竞争对手的皮卡车型研发项目在三年前开始成型。

　　“拓陆者是国内最高端的皮卡。”福田海外事业部常务副总经理常瑞说，该公司对其业绩预期寄予厚望，“拓陆者将提升福田汽车在全球汽车市场的形象，2012年计划销售1万辆，2015年13万辆，到2020年达到26万辆。”

　　根据经济发达程度和排放法规，福田将海外市场划分为三类，他们希望凭借拓陆者在2012年就进入包括美国、加拿大、欧盟在内的一类发达市场。一个好兆头是，2010年福田汽车海外平均售价还在1.3万美元上下，今年上半年开始，这一数字已经上升到1.6万美元，王向银称。

　　“即便你已经做到全球第一，但作为商用车制造商，福田仍不像是一个主流企业。”北汽福田一位不愿具名的高管告诉时代周报记者，“2013年-2014年，公司就会推出首款轿车产品，当年产销规模10万辆。新建中的福田多功能汽车工厂还规划有CUV车型，与本田CR-V定位相仿。”