客车行业亟待破解兼并重组难题

　　李绍仪

　　继续兼并重组肯定是未来国家政策的趋势。现在增幅有限，竞争会更加激烈，重组势在必行。在2011全球汽车论坛上，国家发改委产业协调司副司长陈建国对汽车行业的未来发展趋势做出上述分析。

　　全球各地都在上演车企兼并重组大戏，中国车企也在上演同样的故事，但中国客车行业却鲜有大的兼并重组。尽管近年来，客车行业内不少企业都尝试着走兼并重组之路，但成功案例极少。仅以宇通为例，包括重庆宇通（即现在的重庆恒通）、洛阳宇通、兰州宇通等项目，最后都以失败告终。而中大峨嵋、资阳亚星、重庆安凯等类似的合资企业，最终也难逃散伙的结局。

　　一桩桩无疾而终的案例说明，客车行业要通过兼并重组实现产业升级并非易事。

　　究竟难在何处？在“下一个十年”当中，客车行业是否有望破局实现兼并重组？

　　分散的客车行业

　　客车是汽车行业中产销量最小的细分领域，根据中国汽车工业协会（下称“中汽协”）统计，2010年度，中国客车的产销量仅44万辆，减去28万辆轻客的销量，剩下的大、中型客车仅16万辆（其中大型客车近7万辆、中型客车9万辆）。

　　据了解，目前国内具有资质生产客车的企业数量有100家左右，数量可谓不少，但产量能达到一定规模的却少之又少。据中国客车统计信息网统计，今年前50家企业中甚至有10多家是零产量。

　　与此相反的是，少数客车企业包揽了大部分产量，使得其他大多数企业成了“名存实亡”的“空壳子”。

　　计算一下，在100多家客车生产企业中，2010年每家客车企业平均仅生产了4400辆客车、大型客车700辆。然而，前十家企业占据了整个客车市场的65%以上的份额，其中“三龙一通”——即厦门金龙、金旅客车、苏州金龙和宇通客车，就占据了这个市场的半壁江山。这意味着，其余绝大多数客车企业处在规模小、效率低、实力弱的状态下，并且不少企业已脱离了生产状态。

　　中国公路学会客车分会副秘书长佘振清认为，客车企业数量众多而产量极不均衡的问题，已经是客车行业的陈年旧账了，至今一直没有解决。必须要下大力气对现有企业进行兼并重组，促进产业升级，才可能解决这一棘手问题。

　　地方保护主义是道“坎”

　　有人认为像宇通这样的大企业，完全可以通过兼并重组的方式，吞掉一些小型客车企业，去扫清一些障碍，以更快地实现规模的扩张。然而，正如前文所提，兼并重组项目重庆宇通、洛阳宇通、兰州宇通等最后都无疾而终。

　　重庆交通大学教授王健认为，从欧洲客车行业的发展历程来看，集团化和兼并重组是必然趋势。他分析，国内一百多家客车企业，最后可能也只能剩下为数不多的十来家，“但这个淘汰过程会较漫长，这是由于中国客车市场的特殊性决定的。”

　　“西方客车行业在充分市场化的环境之下，技术和资本的整合是可行的，但在中国基本走不通。中国也走过这种资本整合的道路，但基本都是以失败告终。”王健对《第一财经日报》说道。

　　“客车的属性、客车的采购渠道、客车企业的发展历程都跟乘用车有很大的区别，这是一个前提。”业内人士宇辰告诉记者，由于现在不少客车企业原来都是各地方的国有资产，而占据客车市场份额越来越大的公交车采购都是由当地政府出资补贴买的。因此要收购，除了简单的2个企业之间的文化融合外，还要处理当地政府的关系。

　　对此，佘振清也认为，“由于客车产业链较长，带动就业和地方经济发展的能力较强，对地方政府财政贡献也较大，地方政府一般不会轻易让其破产。”

　　上述分析直指地方保护主义，认为其是阻碍中国客车行业兼并重组的症结关键。虽然目前不少客车企业都改制了，但与当地政府仍有着千丝万缕的联系，这是一道无法跨越的坎。

　　“客车企业的并购，在产品研发、市场拓展等方面，都会受到当地政府的制约，如果不听从，当地政府就会在公交车的采购上有一些限制。”宇辰告诉记者，“这些企业体制僵化，是目前的一个现状。宇通收购恒通就是一个例子。”

　　“当时宇通在重庆的工厂完全不能按照市场化去经营，也就无法融入宇通整个体系中去发展，而是仍独立经营，这其实就是政府力量的干预。资源管理上无法整合，也就跟宇通要发展成为全国性市场的方向是不符合的，因此最后也不得不分离出来。”在王健看来，宇通在多次尝试无果后，最终退回郑州本土，是无奈之举。

　　“像宇通这样的企业，在本地发展到一定规模之后，要扩展产品和市场，自然是希望通过兼并重组走出去。但在经历重庆、洛阳和兰州的重组道路之后，还是只能回归本地郑州，转向把产能做大，发展全系列的思路。”王健说道。

　　

　　公交车标准化解题

　　“欧洲国家的公交车市场几乎都是集团企业去做的，因为他们有一个公交车标准化体系，按照这一套体系去做，但中国的公交车目前仍未有标准化的趋势，或者说这个趋势十分不明显。”王健告诉记者，其关键就是企业要有规模效益，小企业很难在这样的规则下生存。

　　由此，欧洲国家公交车采购市场化程度较高，但中国公交车采购“行政化”色彩仍很浓，政府利益的博弈结果导致公交车技术进步放缓。

　　“在市场经济条件下，采购方选择产品的标准应该是性能、价格等可以量化和考核的项目。”王健进一步解释，“一个无竞争的市场里，市场完全是封闭的，公交车采购订单靠的是人际关系，或是完全行政化的手段，这种采购思路严重违反了市场经济规律。

　　针对目前城市公交车采购上，一些公交公司更多考虑地方政府意愿和地方经济发展需要的现状，王健说，在公交车采购上地方保护主义盛行，排斥竞争的市场的做法，使得部分落后的客车产能得以保留下来，拖延了客车行业的淘汰进程，不利于企业兼并重组和产业升级。

　　“客车行业能否破局重组的两个关键条件是市场的开放程度和技术在市场上所占的地位。”他总结说。