毛利率60%远超造房卖酒高速收费该不该征暴利税

　　晚报记者 劳佳迪

　　“高速公路上市公司的利润中，有70%-80%来自收取过路费，其中有些是拖长了收费周期，有些收费标准超出了公路等级，或者是按‘就高不就低’原则收费。 ”说出这句话，王磊很有些底气。

　　他的官方身份是：中国交通运输协会华东工作委员会秘书长、西工委副秘书长，常年与公路打交道。而作为自驾族，他也曾亲自考察过诸多路网，肚子里有一本细账。

　　在王磊看来，高速公路过路费的收取，从审批模式到阶梯形式再到管理方式，都应该大刀阔斧地改革，尤其是地市一级。而元旦后各地出现的区别收费、减免收费讯号令他期待更多复制。

　　不过，记者注意到，去年6月五部委就决心出拳专项清理收费公路，如此背景下，沪深两市19家高速公路上市公司去年前三季仍稳获暴利。如果和路桥业近60%的毛利率相比，造房和卖高端白酒两大暴利行业恐怕也只能敬陪末座。

　　数字·过路费贡献8成利润

　　在这19家上市公司中，最惹眼的一家公司销售毛利率常年在90%左右徘徊。记者对比数据发现，该公司2010年毛利率88.26%，已逼近作为A股价值标杆的贵州茅台90.95%的销售毛利率。而到了2011年一季度，该公司销售毛利就上升为92.34%，茅台这一数据为90.71%。

　　2011年前三季度，这家公司销售毛利率达到89.14%。不仅比一直被诟病为暴利行业的房地产业30%-40%的毛利率高出数倍，与公认毛利极高的高端白酒相比也毫不逊色。除了比贵州茅台91.53%的毛利略低，远远高出了毛利率 66.01%的五粮液和76.13%的山西汾酒。

　　为什么会有如此惊人的毛利率？王磊则以亲身经历就此对记者作出一番解读。此前，他恰好亲自驱车从西部某市前往中部某省会城市，在该公司所在的城市过境300公里。 “我到目的地后，仔细比对了收费单，发现在上海这些里程只需要200元过路费，在当地就需要400元之多，折算下来，要达到1.3-1.4元每公里。 ”

　　他认为，当地修建成本的相对较高只能局部解释高收费的原因。 “当地山路比较多，隧道也多，建设成本会大一些，但整体跑下来隧道照明通风等条件并不理想，维修保养的路况和配套质量也不高，与收费水平并不匹配。 ”

　　王磊对记者直言，路桥业的利润中至少有70%-80%来自于过路费。“其它还有工程发包、服务区收入等收益，但过路费占绝对大头，问题是出在收费标准与服务水平的匹配度上，比如当时有一段路，我足足行驶了七八十公里都没有找到可以正常使用的加油站，大多在修理，再比如车抛锚了，路桥公司自己所属的拖车公司还是会有巨额收费。 ”

　　依他从对协会会员调研结果的分析看，过路费要贡献上市公里利润的70%-80%。 “这种高速公路极高的利润与支出是严重不匹配的，按照‘贷款修路、收费还贷’模式，一条公路投入是15年周期，国家核准的是摊到15年回报，15年内还清贷款利息，许多公路最后都是超限。 ”

　　现状·普通收费员年薪近10万

　　尽管包括王磊在内的诸多分析人士都认为，毛利率高企验证了高速公路上市公司极高的利润水平，王磊甚至坦言“高速公路上市公司没有多少隐性成本，毛利率基本就代表了公司的盈利成绩单”，业内也有一些不同声音。

　　“毛利率的确是衡量企业产品盈利能力的一项重要指标，但单纯以高毛利判断高速公路公司是暴利企业，难免有失客观和不够全面。”中国上市公司舆情中心观察员范彪就认为。在他看来，高速公路行业投资周期较长，从净资产收益率上看并不可观。

　　“如果投资100元做一项投资，每年收回1元，这1元的毛利再高，也不能因此就认定这个行业是暴利行业。目前，国内高速公路上市公司的PB值多在1倍左右，这也反映这个行业的毛利虽高，实际上最终盈利能力很差。 ”

　　不过，他也坦言，高速公路每公里收费到底应该是多少，的确应该得到更多监督。从去年交通部门公布的数据看，各地每年巨额的公路收费，均有相当大部分未用于还贷：去年有省份一年收入94亿过路费，用于还贷的只有不到54亿；还有的省份一年收费66亿，还还不到一半。

　　“你猜一个普通收费员的月薪有多少？ ”面对王磊的询问，记者屡猜不中。“收费员已经算是高速公路岗位中的‘清水衙门’了，每月工资七八千万不稀奇，还不包括旅游费、奖金等福利，年薪接近10万，远远超过城镇居民人均可支配收入水平。 ”

　　对于过路费应由省一级定价，他认为在地市层面执行力度并不够。 “我自己就在西部一个城市看到过一份通知，当时定价文件的签发部门是‘市政府办公会议’，而不是省一级物价部门定价。 ”

　　建言·实行阶梯收费模式

　　一个备受业内人士推崇的范本，是元旦后在上海实行的针对小型车、大型车对公路磨损程度“区别收费”的收费模式。而国内首条高速公路上海沪嘉高速在收费23年之后，也在今年元旦停止收费。

　　王磊则建议，各地在复制时应该是每个路网根据每条公路建设周期和管理模式的不同来定价，而不是盲目跟风。“去年五部委提出清理公路收费的要求后，有些地方提出要一刀切地不收费，这里面其实还有很多无法解决的现实问题。比如如果全都不收费，维修和养护的费用是否由地方财政来承担？全国几百万收费人员如何安置？再比如对一些行业也会产生连锁效应，以物流企业为例，甲方反而会以公路费减收来压价，行业是否做好足够应对？ ”

　　他认为，可以实行的是阶梯式的收费模式。“虽然每年的还贷额是平均的，但收费不应该平均，第一阶段应该是新建期，人工、清障、设备等都是密集投入，可以适当收取相对较高的费用，第二阶段则是平稳期，随着重资产投入比例和成本的降低，只有养护和维修费用，收费就应该相应减低。而第三阶段则是极少收费。”除了改进收费模式的建设外，全国许多公路管理模式的不同也亟待清理。 “按照国家规定，应该是禁止代管代征路桥管理，全部由国资管理。但一些地方，特别是地市一级，存在转让管理权或者搞合资合作的形式，于是收费就转化为完全企业行为，盈利就成第一考虑。 ”

　　范彪也认为，只要不改变高速公路的定位，不将其定位于由财政出资建设免费使用公益性的公共产品，而继续定位于经营性的私人产品，那么社会公众对低价高速公路的诉求与资本盈利属性之间就会存在不可调和的矛盾。

　　争议·该不该收暴利税？

　　此外，原先应用于石油行业的“暴利税”，也被关心路桥业改革的业界人士摆上议桌。据记者了解，石油暴利税在国内又称石油特别收益金，在国际上是调节油价飙升后资源开采企业获得超额利润的一种通行的配置手段。

　　有业内人士认为，高速公路这种“准公益”领域产生的不合理暴利，同样应该开征暴利税。“一方面，暴利税有利于实现高速公路作为公共设施的公益性，调节高速公路暴利带来的收入分配不公，减轻推高物价的高企物流成本压力，另一方面，暴利税即使不能减少高速公路收费，至少也能为免费高速公路建设提供资金，取之于路并用之于路。”一位财经观察人士撰文称。

　　事实上，19家路桥收费板块的公司中，除了吉林高速净利率徘徊在12%左右，其他各家公司净利率均在20%以上，其中五洲交通高居榜首，高达55.74%。而在同期，万科净利润率为 14.36%，中国银行净利润率为37.72%。

　　不过，也有不愿具名人士对记者坦言，征税并不是最好的改革方法，而是“没有办法的办法”。“最根本的还是管理超限收费，超过期限的要停收，超过标准的要减收，这对新修公路的影响会比较大，因为新修公路收费预期是按照没降价之前来测算的，不要让征税变成一项懒人政策。 ”