破“五”并不意味着更“堵”

　　截至2月15日，北京市机动车保有量已突破500万辆，人们对早已拥堵不堪的北京交通能否进一步承压充满疑虑。事实上，北京交通拥堵问题并不能简单地归咎于机动车保有量过大——

　　北京市公安局公安交通管理局日前发布消息称，截至今年2月15日，北京市机动车保有量已突破500万辆，达到501.7万辆。随着机动车保有量的不断增加，早已拥堵不堪的北京交通能否进一步承压，人们对此充满焦虑。

　　统计显示，北京市机动车从100万辆升至200万辆用了6年时间，从300万辆到400万辆用了2年7个月，从400万辆到500万辆仅用了2年2个月时间，而且这后一个100万辆，是在北京实施购车摇号限购政策期间迅速突破的。有关方面曾就此作过测算，如果不是摇号限购急踩“刹车”，在去年3月北京机动车辆保有量就已破“五”，比现在至少要提前11个月。

　　应该说，摇号和限行确实延缓了城市汽车数量的增加，在一定程度上减轻了北京交通所面临的巨大压力。不过，我们也要承认，这是以牺牲人们消费权利和车主自由出行为代价的，而且也潜在地影响了当前汽车产业的正常发展。2011年，北京全年仅销售机动车79.7万辆，同比下降44.3%，以至于其对产业所产生的负面效应至今还在发酵之中。

　　随着经济的不断发展，生活水平的不断提高，人们会追求出行的快捷与方便，以包括摇号和限行在内的非常手段，来强行阻止人们购车或换车的刚需，是不得已而为之。

　　北京交通拥堵问题并不能简单地归咎于机动车保有量过大。比如，日本东京的机动车保有量超过800万辆，还有一些国外大城市的机动车保有量也比北京多，但其交通状况为什么明显要好于北京？

　　一个不得不承认的现实是，由于北京城市功能过多地集中在中心区，外围卫星城建设没能及时跟上，人们更愿意居住生活在中心城区，这直接导致了北京的小汽车主要在中心城区使用，加剧了交通拥堵的发生。反观国外这些大城市，因为居住较为分散，小汽车主要是在城市外围使用，减轻了中心城区的车流量。

　　更重要的原因还在于和国外这些城市相比，北京车主还存在过度使用机动车的问题。一项调查数据显示，北京的小汽车日行程平均为45公里，东京为19公里，伦敦为30公里，显然北京的小汽车日行驶里程明显偏高。而且这组数据还显示，北京市小汽车的出行距离普遍较短，5公里以下的出行占比为44%，以至于有人戏称“北京人正在把小汽车当自行车用”。

　　之所以产生这种尴尬现象，固然与人们绿色出行意识不强有关，但也从另一个侧面折射出北京替代出行方式的服务水平还难以满足市民需要。尽管近年来北京地铁建设速度明显加快，公交车辆的大规模更新、公交低票价政策的实行等都使其吸引力前所未有地提高，但是距离人们希望的快捷、方便、舒适的要求，依然还存在较大差距。比如，北京地铁的优势目前还只是体现在点对点的直线运输上，一旦涉及地铁与地铁、地铁与公交车之间的换乘则出行效率大打折扣，远不及广州地铁在里面下车即可换乘方便。

　　一个城市机动车的保有量较高并不可怕，关键在于能否引导市民自觉自愿地多借助公交出行，从而降低其机动车的使用频率。国际经验表明，发展运输效率更高的公共交通才是世界各国解决城市交通拥堵的最有效措施。从发展的眼光来看，“破五”之后北京的机动车保有量还会继续增长，因此，如何抓住摇号所带来的机动车增速暂时放缓这一特殊时期，在已成型的城市格局中调整交通网络，使市民得到快捷的、有尊严保障的公交服务？显然，这比简单出台摇号和限行政策，更能适应城市未来发展，也更能考验城市管理者的智慧，体现城市管理者的水平。