完善制度保护出租车司机的劳动尊严

　　马红漫

　　为了让出租车司机更有尊严地劳动，交通运输部、人社部、全国总工会近日联合召开会议，要求规范出租汽车企业的劳动关系，合理确定承包费用，出租车司机每周至少休息一天，构建起和谐劳动关系的长效机制。

　　表面看来，出租车行业的种种积弊，皆与司机承担过重的承包费用有关。而在这份沉甸甸的“份子钱”背后，却是因出租车牌照数量管制而来的垄断厚利。需要指出的是，切实解决出租车司机劳动强度大、收入低的问题，还需要从均衡行业内部利益分配机制予以着手。

　　笔者乘坐出租车时常听到司机抱怨，出车日要跑到下午五六点才开始是给自己干的。有数据显示，北京、上海等城市，份子钱和司机净收入的比例是6∶3，挣的还不如交的多。出租车司机每天一睁眼就背负着200多元“份子钱”的压力，再加上当天运营所需的油费，他们在出车日需要工作14个小时以上才能保障每月3000元的纯收入。如果想多挣钱，那么就需多跑路。

　　事实上，试图通过建立调解委员会等外力改善出租车司机的工作境遇，其实难以触及问题肌理。目前出租车运营多为所有权与经营权分离，即出租车公司从政府部门获得经营权，司机承担运营费。各地政府为了有效管理出租车市场，对运营牌照进行了总量控制，但此举却在制度上形成了出租车经营权的垄断事实。而出租车公司正是借此一劳永逸地实现了垄断厚利，以至于高额的“份子钱”和数量不菲的修理费在出租车业内成为了惯例，出租车司机只能被动接受，业内各方的风险和收益发生了严重错位。

　　例如，出租车公司购置一辆桑塔纳3000的价格仅为10万元左右，以每月旱涝保收8000元“份子钱”计，到5年保费期满公司可获得50万元左右的无风险账面收入。一般而言，一个或者两个司机、一辆有牌照的出租车，就可以构成一个完整的经营单位，且出租车在运营中处于高度流动状态。

　　由此，出租车公司在人员管理上并不需要投入太多成本，而运营期间油价上涨、客户数量因涨价流失等风险，实际上皆由出租车司机承担。在沉重的经济压力之下，一些出租车司机不惜铤而走险，甚至出现违规绕道、拒载等现象，影响了市场正常运行。

　　可见，只有扭转出租车行业内部利益分配长期失衡的局面，才可能缓和既有矛盾。不可否认，包括“份子钱”负担过重等问题是在政府部门对出租车行业实行准入管制和总量控制下产生的，但这并不意味着要完全放弃这种管制。可以试想的是，如果行业准入门槛完全取消，那么出租车司机将成为完全自由职业者，不必受到“份子钱”束缚，与此同时也会面临因出租车数量激增而空驶率提高的损耗，最终收入水平难言有所保障。更进一步讲，缺失了名义上统一的公司管理，消费者也会面临投诉无门的尴尬。

　　恰因此，规范出租车行业的关键还是在行业竞争与政府管制之间寻求平衡点。地方政府出于对市政交通管理的考虑，应当对本地区运营出租车数量给予适度控制，但同时对于获得运营资质的出租车公司也应担负起监管义务。有关部门当充分听取出租车公司、司机及消费者的声音，使业内运营成本明细透明化；同时应建立规范的制度，要求出租车公司对于各项费用收取标准、收入分配流向、员工利益保障工作等关键信息给予详细披露，并接受外界质询。其中的核心在于，一旦出租车公司的某项工作受到公众集中意见反弹，那么主管部门就应当及时介入协调，将矛盾隐患消灭在萌芽状态之中，直至取消公司的市场运营资格，同时把该运营资格提交市场重新竞价，实现市场内部的有效竞争。

　　（作者系第一财经频道主持人；经济学博士）