校车市场全速启动 商业模式游走市场化边缘

　　王政楠 刘卫琰 每经记者 祝贺发自北京

　　 4月10日，国务院公布《校车安全管理条例》（以下简称《条例》）。自此，历时4个多月的相关讨论和论证有了最终结果，关于校车的安全运营全面纳入国家法制体系。

　　 事实上，自去年甘肃等地出现严重校车安全事故后，各地专业校车的身影也频繁出现在人们的视野中。3月26日，一辆车身亮黄、长着“长鼻子”、插满各种警示标志的校车，开进了位于北京南四环的北京汽车博物馆，它是宇通客车公司为这家汽车博物馆提供的一辆校车展车。

　　 对于宇通客车来说，在汽车博物馆进行车型和品牌展示的意图明显，同时，在校车管理的相关政策完善之后，来自市场的收益也日益丰厚。

　　 据统计，我国今年前两个月的校车累计销量为4577辆，若按月均销量推算，2012年校车销量预期将超过2.7万辆。另据教育部统计，截至2011年年底，国内共有校车28.5万辆，其中专业校车只有2.9万辆，需要按规定进行更新淘汰的车辆将超过20万辆。这一市场规模已经可与目前大中型客车的市场规模相媲美了。

　　 事实上，在校车平安上路的途中，市场运营模式中的诸多现实问题仍然可能“添堵”。

　　“游戏规则”调整

　　 《每日经济新闻》记者发现，国务院此次公布的 《校车安全管理条例》，相比此前的征求意见稿作了多处大幅度修改，其中包括增加保障农村接受义务教育学生获得校车服务、撤点并校应充分听取学生家长意见、将个体经营者纳入校车服务提供者范围等。此外，条例的正式名称还比征求意见稿时多了“管理”两字，意味深长。

　　 与去年12月份公布的《校车安全条例（草案征求意见稿）》相比，对确实难以保障就近入学，并且公共交通不能满足学生上下学需要的农村地区，县级以上地方人民政府应当采取措施，保障接受义务教育的学生获得校车服务；对于实施义务教育的学校及其教学点的设置、调整，应当充分听取学生家长等有关方面的意见。

　　 在草案征集意见稿中，对政府各部门的具体责任分配没有进一步明确。此次出台的条例则明确了国务院相关部门的有关分工，也对县级以上地方人民政府相关部门的分工有了明确划分。

　　 针对校车安全技术状况和校车驾驶人应具资质的问题，《条例》规定，校车应当每半年进行一次机动车安全技术检验；校车驾驶人应当依照本条例的规定取得校车驾驶资格，并每年接受公安机关交通管理部门的审验。

　　 同时，《条例》在广泛采纳公众意见的基础上，对征求意见稿关于校车服务提供者的范围、校车随车照管人员的指派、校车应配备的安全技术装备、使用专用校车的实施过渡期等规定均作了相应修改。

　　 可以看出，这些都是针对目前的校车运营现状，提出的“颠覆性”修改意见。

　　 《条例》还规定，条例施行后，用于接送小学生、幼儿的专用校车不能满足需求的，在省、自治区、直辖市人民政府规定的过渡期限内可以使用取得校车标牌的其他载客汽车。

　　 另外，《条例》修改了征求意见稿中关于使用专用校车三年过渡期的规定，目前没有统一的时间标准，而是授权各省区市根据自身的情况来规定过渡期。业内人士认为，这样修改体现了因地制宜的特点，更加切合实际。由于目前国内各地区经济发展不平衡，城乡差异大，所以过渡期的时间不同步。

　　 对于《条例》实施，业内专家认为，校车市场的规模关键仍在于校车采购资金的落实。3月5日，温家宝总理在政府工作报告中再次强调，要加强校车安全管理，确保孩子们的人身安全。当日，教育部部长袁贵仁即表态，确保2012年国家财政性教育经费支出占国内生产总值比例达到4%的目标，其中包括校车专项资金。

　　 随着国内专业校车市场的放大以及相关标准和规范的进一步明确，校车将成为未来客车市场的重要支撑点。据此，中国公路学会客车分会副秘书长佘振清也认为，国内校车市场或将出现“井喷式”爆发增长。

　　车企加速产能布局

　　 继相关政策的落定并厘清针对“专用校车”的相关要求后，很多客车公司将校车市场更多看作是“市场”，而非“政治任务”。包括宇通、厦门金龙、安凯、苏州金龙等老牌客车企业，纷纷抓紧布局。

　　 据了解，目前宇通客车在专用校车市场的占有率已近半壁江山。目前，宇通客车已研发出十多种不同型号的常规校车、四种不同长度的“长鼻子”校车，自2008年以来校车销量位居全国第一，仅2011年，宇通校车累计销量近3000辆。同时，宇通“长鼻子”专用校车的市场占有率在51%以上。

　　 宇通客车相关人士表示，宇通的目标更多是着眼于《条例》引爆校车市场井喷之后，国内校车市场会是什么样的规模，宇通正在积极应对变化。

　　 据了解，宇通今年的校车销量目标为5000辆。宇通公司人士还表示，2012年宇通希望其校车在整个校车市场的占有率达到25%左右。

　　 由于校车市场的突然启动，很多客车公司的产能规划显得 “措手不及”。在2011年年报中，宇通特别将产能问题列为“公司目前存在的主要问题”，新的校车基地正在建设之中。对此，宇通相关人士表示，2012年宇通将根据实际情况对校车产能进行优化调整，确保供应充足。

　　 此外，厦门金龙客车也在关注其校车业务板块的一举一动。据《每日经济新闻》记者了解，厦门金龙客车已专门设立了校车运营部门，同时金龙客车内部的其他职能体系都会参与协调校车业务发展。厦门金龙客车新科技研究发展部陈晓冰透露，目前厦门金龙客车在校车产能方面储备充足，但是“订单仍然相对较少”。尽管如此，金龙今年还是将校车销售目标从目前的百辆级上调至3000辆。

　　 校车市场已成为金龙客车的重点目标。陈晓冰表示，对于校车业务，金龙客车会把重点放在二三线市场，尤其是乡镇市场上。

　　 “因为乡镇道路相对狭窄，路况相对复杂，所以金龙客车在校车产品尺寸方面作了针对性的缩减，目前金龙的校车产品多为六七米长。”陈晓冰说。

　　 安凯客车副总经理汪先锋在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，安凯客车已经专门成立了一个团体客车销售部，主要负责包括校车在内的产品营销及宣传投放工作。

　　 “校车的销售和团体客车的销售其实是很相似的。”汪先锋说。至于校车的销售目标，安凯方面没有具体的销量预期。汪先锋还表示，安凯在产能储备方面没有问题。

　　长效运营模式待解

　　 政策层面的 《校车安全管理条例》已经正式公布，但是校车运营的问题依然没有解决。中国教科院政策研究中心博士马雷军表示，《条例》虽然规定了县级以上政府对校车负有监督义务，但是谁来提供校车服务，没有明确规定。

　　 从目前北京市场来看，很多拥有大型客车的汽车企业都开展了校车业务。这些企业多与学校直接联系签订合作协议，承揽校车业务。

　　 业内人士透露，这些车辆与平时从事旅游包车、会议用车的车辆一样，二者在年检、从业司机资质上并无明显差别。以北京的一家校车公司为例，这家公司拥有近70辆车用于校车运营，每天负责接送北京市内的各中小学校的千余名学生。然而，该公司至今未取得专门的校车运营资质，在交管部门也仅以汽车租赁公司备案。

　　 《条例》颁布后，这一现状或将全面扭转。根据《条例》第九条规定，学校可以配备校车，依法设立的道路旅客运输经营企业、城市公共交通企业，以及根据县级以上地方人民政府规定设立的校车运营单位，可以提供校车服务。县级以上地方人民政府根据本地区实际情况，可以制定管理办法，组织依法取得道路旅客运输经营许可的个体经营者提供校车服务。

　　 如果按照《条例》的说法，很多地方会将校车的经营推向市场，由市场化机构提供校车服务，“这对政府来说，省事，出了问题可以拿企业问责，但增加了家长的负担，对学生也不负责任。”马雷军说。

　　 据《每日经济新闻》记者了解，目前中国的校车运营主要有四种模式。其中，在一些经济较为发达的地区，民办和私立学校由学校提供校车的情况较为普遍。但是，这种方式成本较高，家长的经济负担也较沉重。而且，由于学校不是专业运输公司，在成本控制、风险防范等方面较为薄弱。

　　 另外，对于一些经济相对比较落后，而对校车需求较大的地区，校车主要采取政府购买、学校运营的方式，这种方式依然会有成本较高、风险防范不够的问题。

　　 此外，目前应用最普遍的校车运营方式是由非政府补贴营利性组织提供校车服务，通常是学校向当地公交集团或者旅游公司提出租车需求，这些社会化公司提供校车服务，对学校来说的确减轻了负担，但政府管理难度较大，校车安全也不能保障。

　　 正是由于营利性机构提供校车服务模式存在问题，有些地区使用了有一定政府补贴的社会营利机构提供校车的方式。这种模式得到不少专家和企业的认可。

　　 金龙客车负责智慧校车项目的陈晓冰表示，政府补贴和营利性机构相结合的运营方式不仅可以解决学校提供校车服务成本太高、车辆利用率低的问题，且方便政府部门管理。

　　 安凯客车副总经理汪先锋对此有不同看法，“在我国，单纯福利性校车运用方式推行难度较大。有些地方政府财政吃紧，发工资都成问题，更不用说扶持校车建设了。但是这些地区却是最需要校车的。”

　　 然而，完全市场化的运作或暂时难以启动。宇通客车相关负责人表示：“虽然城市的学生也需要校车，但是他们至少还可以用公交、私家车替代，路途相对较近，路况较好；反而是县乡市场需求更加旺盛，如果完全市场化，当地可能没有合适的运营机构，更不要说合理的运营方案了。”

　　 或许像新能源市场一样，初期的启动必须有政府的参与，但是从长期来看，未来的可持续运营模式仍有待多元化尝试。