国标太低 电动车半路歇菜咋办？

　　□记者 王毅鹏 制图 邬思蓓

　　将于7月1日起实施的《纯电动乘用车技术条件》将电动车的门槛设在了 “续驶里程80公里”。这个数字不仅无法跑完上海中心城区一周，也普遍低于目前已经销售的电动车指标，对于大多数需要驾车上班的车主而言更是 “捉襟见肘”。何况，没有充电等配套设施的“保驾”，电动车路上歇菜的几率大大增加。

　　质疑一：续航里程80公里够用吗？

　　“80公里肯定不够用。 ”就职于上海大型建筑公司的陈伟给自己算了一笔账，“我每天从闵行家中出发，走闵浦大桥到对岸的浦江镇上班，单程大约30公里路，来回60公里。下班后还要去接老婆大约多出10公里路。一天下来就是70公里。如果去市区吃个饭，80公里都打不下来。 ”

　　一个可供对比的数字是，上海中心城区外环线全长99公里，如果电动车里程仅为80公里的话，则无法绕上海中心城区一圈。诚然，此次国标给出的“80公里标准”让不少车主“提心吊胆”，也让不少之前对纯电动轿车跃跃欲试的消费者“打起了退堂鼓”。陈伟坦言，“目前上海除了嘉定没有公共充电桩，这意味着充满电后就必须能满足一天的行驶里程，80公里对大部分车主而言并不是一个能够吸引人的数字。 ”

　　“在嘉定区内，充电桩不难找，可出了嘉定就不行了”。首批电动车主秦璐对记者表示，“到市区找不到充电桩，如果在高架上再堵一堵，基本上就‘有去无回’了。”一项研究数据显示，超过50%的中国受访者愿意购买或租赁电动车、可愿意接受160公里的续航里程。但在欧美发达地区消费者接受的最低续航里程为480公里。很显然，国标与中国车主的期望值相比，仅仅满足了二分之一。而对于生活在轮子上的老外而言，中国国标纵使再增加8倍，也才刚好符合他们的最低要求。

　　同济汽车学院院长余卓平表示这是汽车消费文化使然，中国的长途旅行习惯性依赖公共交通，私人汽车一般是城市代步工具，基本局限于100公里以内。之所以有那么高比例的中国人愿意接受160公里的续航里程还因为汽车未在中国普及，大家的使用习惯并未因内燃机汽车而扩张。

　　质疑二：80公里国标能管几年？

　　“车子刚买回来，续航里程80公里可以达标，那么用了几年之后呢？电池性能下降了该怎么办？国标中的80公里太过模糊，有没有一个时间维度？ ”陈伟再度对电动车国标“开火”。

　　据业内专家的分析，陈伟的担心并非“杞人忧天”。博世亚太地区科技研究中心张明亮博士接受记者采访时透露，电动车目前仍面临技术瓶颈。“最大的问题就是电池一致性，一辆电动车由上千个电池组组成，一旦一个电池出了问题就不行。事实上，一次充电之后每个电池的性能就不一样了。比如单个电池可以充放电2000次，但多个在一起则将下降至1000次。 ”

　　而在他看来，最具挑战性的技术则是“电池管理系统”。 “一旦电池出现问题，发生起火如何在短时间内切断电源，避免发生进一步的危害，就是电池管理系统所要承担的责任。 ”张明亮坦言，“造一部能跑的电动车很容易，但安全可靠性如何目前仍不清楚。 ”

　　这就意味着，一部电动车经过多次反复充电之后，其续航里程很可能下降。

　　而在车主看来，纯电动车的售后服务更是一桩棘手的事情。“现在新能源车都说质保5年，那么5年后怎么办？新能源车贵就贵在电池上，如果电池坏了，消费者需要重新购买电池配件，那时候有补贴么？售后的维修保养问题还需得到更好的解决。 ”车主林洁这样质疑。而对于这样的问题，至少现在没有一家汽车公司能够正面回应。

　　质疑三：国标为何低于企业产品标准？

　　不仅车主对于电动车国标 “有话要说”，部分车企也表示“看不懂”。“80公里的最低续航要求确实是充分考虑了中国的实际，但对于行业发展而言，门槛定得过低并不有利于新能源汽车产业的发展。 ”

　　据记者粗略统计，目前市场上所有的纯电动汽车续航里程均大于80公里，也就是说，国标的门槛低于企业的标准。对于一个新兴朝阳产业而言，“国标和企标倒挂”的离奇局面又是为了什么呢？

　　据上汽集团介绍，即将上市销售的荣威E50E50搭载了高性能的电驱动力及电控系统，以及具有高技术含量的核心部件，采用全新架构的纯电动车平台，具有车身小、空间大的特点。一次充电后，荣威E50在城市工况下的续航里程大于120KM以上。

　　比亚迪e6可以用220V家用电源充电，6小时充满，综合工况下单次充电最长可行驶300公里。奇瑞瑞麒M1搭载了336V的大功率电驱动系统，配备了45/60Ah的高性能锂电池，最高时速为120km/h，最大巡航续驶里程可以达到150km。杭州众泰生产的纯电动轿车续航里程也达到了150公里。

　　一位车企高层对记者坦言，电动车国家标准门槛明显放低，实际是给更多自主品牌参与市场竞争的机会。但如果真的照此执行，将很可能拉低不少厂商的现行标准，也不利于整个行业的技术革新升级。事实上，汽车行业的国家标准低于企业自律标准并非第一次。此前出台的三包政策以两年或5万公里的“三包”有效期来看，低于目前行业内大部分厂商3年、5年等实际规定。

　　质疑四：电动车半路“歇菜”怎么办？

　　针对电动车价格过高的问题，上海国际汽车城集团总经理荣文伟介绍，汽车城设想在小区、办公楼、商场和轨交站等公共场所建立电动汽车的租赁点，消费者加入会员后，就能凭卡在就近的租赁点租上一辆电动汽车，用于城市内的短途接驳。由于电动汽车的运行成本只有普通汽油车的1/10，因此电动汽车的租赁费用将比普通汽油车的租赁费更为便宜。

　　目前，这种“共享汽车”还处于设想阶段。荣文伟认为，在公共场所建立租赁点并非易事，肯定需要各方面的配合和有关部门的支持。此外，汽车城也在考虑电动汽车的长期租赁，这种租赁模式目前看来更具有可操作性，应该在今明两年就可逐步推广。

　　有车主表示，租赁电动车固然可以省去一次性购置成本，但是续航里程不过关、充电设施又没有跟上，电动车很可能半路“歇菜”。“一般而言汽车租赁的客户行驶里程都比较长，80公里肯定不够用。 ”

　　在荣伟文看来，眼前的“充电桩难题”只是表面问题。他认为，主要原因是电动汽车补贴政策细则未出、产销规模有限所致。目前在上海使用的电动汽车只有近百辆，充电桩配置太快，肯定会“无人问津”。“建充电桩其实不难，至少技术上来说很简单。如果政策细则尽快落地，基础设施一定会迅速跟上。 ”

　　电动车短期内不可能替代传统汽车

　　记者获悉，深圳和杭州已进行了私人购买纯电动汽车的试点。深圳以“充电站快充”模式，而杭州则聚焦“换电模式”。上海国际汽车城（集团）有限公司总经理荣文伟表示，与深圳杭州模式不同，上海主打以 “小区内低谷充电”的慢充模式。

　　尝鲜购买电动车的车主、加快配套设施建设的地方政府、排兵布局抢滩市场的车企、在电动车的蓝图中各自扮演着重要角色。如同任何新鲜事物一样，“蹒跚学步”中的电动车也存在着一系列的问题。据记者掌握的数据，上海、杭州、深圳等3个城市私人消费新能源汽车的尚不足百辆。

　　他对记者表示，按照目前首批车主的使用情况来看，“公司充电、上下班使用”的模式最为适宜。“至少在嘉定国际汽车城示范运营区内，我们觉得充电桩建在车主所在公司比较合适，马路上并不需要建设太多的充电设备。”荣文伟说，“车主白天上班时充电8小时，基本就可以满足100公里以上的行驶里程。我们的车主90%以上是在公司充电的。 ”事实上，目前还没有一辆电动车因为找不到充电桩而在半路“趴下”。

　　据他透露，“充电桩模式”倾向于“利用电网的低谷能量在夜间进行长时间充电以满足一天的用车需求”，而充电站则以“补电”为主，充电时间在15分钟左右。 “快充大多集中在白天，那时正是用电高峰，对于合理使用电网能量而言并不科学，而且快速充电对车辆的电池也有损坏。 ”

　　“我觉得电动车在短期内无法替代传统汽油车，仅仅是作为家庭用车的补充。 ”荣文伟表示，“充一次电电动车的行驶里程在100公里左右，因此比较适合上下班代步用。 ”