赵坚：高铁发展过热是市场和信息误判的结果

　　金微 每经记者 李泽民 发自北京

　　 赵坚，北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师，过去，他一直以高铁异议者身份出现，他批评高铁没有解决运输问题、批评高铁负债率，他认为高铁不应该过快地发展……

　　 近日，有媒体报道称，我国高铁广泛采用的德国哈芬原装槽道被指不符合标准。昨日（6月4日），《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）就此话题对赵坚进行了采访。

　　 NBD：如何看哈芬槽道质量的问题？

　　 赵坚：槽道究竟采用什么样的技术标准，对此铁道部并没有科学的技术标准。由于技术上没有把握，我们只能全面依赖国外的技术。NBD：哈芬槽道暴露了哪些问题？

　　 赵坚：高铁的这种现象不仅是建材，在施工、动车组领域我们也是依赖国外的技术。比如我国最早的京津城际高铁基础设施是德国博格公司技术总承包，四电集成是西门子总承包，动车组从4个跨国公司引进技术。

　　 大量引进，最后就只能依赖其产品，它的关键技术、核心技术都不掌握，最后日常维修你也只能依赖它，我们的运营成本就降不下来。

　　 NBD：现在高铁建设似乎又升温了，一些停工的项目重新动工。你一直是高铁的异议者，是否还坚持以前的批评，你批评的主要原因是什么？

　　 赵坚：高铁建设是否重新升温我不知道。我批评的原因是中国高铁的规模太大、老百姓承受不起及与既有的铁路不兼容，这是中国高铁的主要问题。

　　 中国现在最短缺的是铁路。铁路过去的发展片面追求高速度、高标准，这必然带来高成本、高票价，并不能解决中国的运输瓶颈，导致现在中国大量用高速公路来运煤、运矿，高速公路都压坏了，用高价能源换低价能源，造成资源不合理配置，这是国家的损失。建了高铁，客运货运的问题都没有解决。

　　 我是从整个国民经济的需求出发，从老百姓的需要出发，而高铁是为旅游、商务人士服务的，但铁路的定位是国家基础设施、是大众化的交通工具。

　　 NBD：目前高铁负债率也是个问题，之前有数据称高铁负债率达到60%，这个负债率高不高？

　　 赵坚：就整个铁路来说，负债率不高，因为它在大规模建设，大规模建设需要投资，负债肯定增加。但问题是，投资后能否创造效益。现在关键的问题是高铁没有现金流。举个典型的例子，郑西高铁500公里，这个距离上高铁最有竞争力，比飞机还要快。这条线路本来应该开160对车，但现在只开了17对。实际上，做铁路与做饭店没有区别，160层的饭店，现在只有17层在用，其他都闲着，饭店肯定会破产。中国高铁也一样，你投资了但没有客流，也就是没有需求，没有需求就没有现金流，这个才是最危险的。

　　 高铁比房地产还厉害，房子现在造了还有人住。但铁路不行啊，铁路必须得用。现在高铁不仅解决不了中国运输的问题，而且大量的煤用公路运，物流成本高，压坏公路，现在只能发展普通铁路。

　　 NBD：高铁近年来承受了种种批评，有高铁专家称，现在大量的负面报道、甚至有“妖魔化”的倾向，给我国高铁技术出口带来负面影响。你如何看待这种说法？

　　 赵坚：首先，国外对我们进行转让技术时就已经明确我们的高铁只能在国内使用，高铁技术不可能出口；另外，国外根本没有这种需求，国外没有谁建300公里（时速）的高铁。

　　 NBD：高铁现在被赋予了一种民族象征。你如何看高铁建设提升综合国力、中国必须发展高铁、高铁作为国际名片走出去等说法？

　　 赵坚：有一种说法，如果不建高铁我们就要落后了。还有一种说法称，世界都在发展高铁。事实上，这是一种误读。如果全世界都发展高铁，我估计整个世界也快支撑不起了。国外不建高铁倒不是他们的财力，而是市场问题。因为没有需求，需要国家大量补贴，在国会就通不过，他们建来干什么？我们的京沪高铁是亏损的，按他们的设计，它每天要开160对车，现在只有几十对，它是在这个基础上的上座率不错。说高铁成为国际品牌，能走出去，这不太可能。高铁发展过热，实际上也是建立在市场和信息误判上的结果。