欧盟碳排放计划遭质疑 全球空港变局陡生

　　本报记者 覃羿彬

　　远程直航欧洲航班正变得不合时宜，而欧盟正试图确保民航业界认识这一点。

　　在一片争议声中，欧盟在英国Farnborough航空展上为即将实施的欧盟排放交易计划(简称ETS)吹风，表示要把全球飞往欧盟城市的所有直达航班的全程碳排放量进行计算，并收取惩罚性碳排放税收。国泰、英航随即举起反对的大旗，IATA(国际航空运输协会)也为业界呐喊，称新规将沉重打击民航业。

　　但Reputex(崇德)的碳金融分析主管Jerome Suere却对本报表示，未来全球民航界或许将不得不接受一个事实：由于碳排放计算法规的严厉性，远程直航欧洲航班将变得无利可图，而中东各空港则有望在香港等远东空港的挫败下跃起为全球最大型的空港。

　　ETS，究竟能否引起行业山河变色？

　　ETS遭强烈反对

　　尽管因飞机订单数下降而有所失色，但由于欧盟ETS的争论，却令英国Farnborough航空展成为百家争鸣之所。

　　2008年7月16日，到访Farnborough的国泰航空(00293.HK)行政总裁汤彦麟向本报发来声明，表示“欧洲议会单方面把境外所有往来欧洲的航班纳入欧盟排放交易计划，将扭曲航空市场竞争环境”。

　　汤彦麟算了这么一笔账：若ETS生效，则国泰直航欧洲(比如伦敦)的航班，由飞机在香港起飞到着陆伦敦整个航程的碳排放量均会被计算，但若一家中东航空公司运作类似航线，只要旅途划分两段，于香港起程后在中东转机，以不同航班编号客机续程欧洲，则只有中东飞往欧洲的碳排放量才被计算。由此，他抨击欧盟的做法将“对亚洲的航空公司‘影响深远’”。

　　而欧盟境内的航空公司亦对ETS严词以对，英航就直言欧盟的设想是不可行的。该公司执行总裁Willie Walsh表示，尽管其支持欧盟控制碳排放的蓝图，但对ETS则抱有“严重保留”。Walsh称，目前的ETS计划将为欧盟航空公司带来明显的不利条件，而这将促使欧洲各空港的过境旅客数量急剧减少，导致裁员和服务削减等骨牌效应。

　　国泰与英航均担心，航空公司远程直航欧洲航线受打击。由于欧盟ETS带来的惩罚性税收，这将进一步拉大直航航班与中转航班的票价差距，从而令消费者不得不转向选择中转航班。“市场上直航及设中途站的欧洲机票价格本已存在差距，而该建议将加重直航航线的成本。”汤彦麟说。

　　由于外界时常曲解民航业对气候暖化的影响程度，他呼吁，业内人士“绝对必须”团结一致地指出ETS的偏颇之处。

　　然而，目前民航业并未迅速就国泰的呼吁达成反ETS联盟。与国泰有战略持股关系的国航(601111.SH，00753.HK)，其有关人士在7月21日接受本报查询时表示，经咨询管理层后，公司暂时未能就ETS提供反馈意见。而作为台湾两大国际航空公司之一的长荣航空，亦在同一日对本报称公司尚未就ETS展开研究。

　　飙升的成本

　　“如果他们(航空公司)还没展开行动，那他们得尽快了。因为欧盟已经就ETS制订了严格的时间表，而由于航空公司盈利不佳，欧盟此前已经推迟了把民航业纳入ETS的时间点，再用同样的理由，说服欧盟的胜算不能说没有，但肯定不大。”Suere说。他任职的Reputex，据称正在为国航就ETS问题提供成本分析建议，国航方面对此不置可否。

　　事实上，民航业界的哀兵政策已升级为经济上的预警。IATA理事长兼CEO Giovanni Bisignani在Farnborough航空展上表态，欧盟的ETS将触发全球贸易制裁战。其中，他提醒称，美国已威胁要就ETS向国际法庭申诉，因为欧盟的规定违反了全球民航法规。“这一(ETS)计划不会有任何机会。很难想像136个国家都能同意这一缺乏法律依据的项目。”Bisignani说。

　　Suere提供的测算模型解释了民航业界的怒火。计算显示，在对每吨二氧化碳排放收取30美元税款的基准下，到2013年民航业界将需支付额外的26亿美元，到2016年、2018年和2020年，这个数字将分别放大至约40亿、50亿与60亿美元。这一税款是什么概念？2007年被称为自2000年以来全球民航业盈利最好的玫瑰色年份，IATA测算全年行业录得的盈利为56亿美元。

　　欧盟方面希望在2011年开始实施ETS计划，并在2013年后，把自欧盟城市起降的航班二氧化碳排放量，控制在2004－2006年间平均水平的95%。Reputex称，这将与实际的排放量形成巨大差距。到2020年各航空公司将需要为1.59亿的二氧化碳额外排放量缴纳税金，这是当年将出现的高达60亿美元税款的由来。

　　汤彦麟与Bisignani均对此表示，与惩罚性的ETS计划相比，欧盟更应该鼓励业界研发降低二氧化碳排放量的新技术，并实施更为灵活的碳排放交易计划。Suere对此表示同意：“IATA的提议更符合商业原则，亦更现实，而欧盟的ETS计划对技术改进的鼓励并不足够。”他分析，欧盟仍在聆听业界建议，但很难说会对ETS计划进行大手术。

　　中东业界不领情

　　Suere建议，与其和欧盟硬碰硬，航空公司是时候考虑及时调整其全球航空据点图了。“正如国泰航空指出的，一个显而易见的事实是，在ETS的背景下，航空公司从香港先飞迪拜，再从迪拜飞欧洲，要比从香港直飞欧洲更划算，是不是可以为此设计新的航线产品？”

　　他预测称，ETS为民航业带来的改革将超出航空公司的票价层面，而促成包括迪拜、多哈在内的一批中东空港的崛起，令全球民航版图得到重新绘制的契机。

　　阿联酋航空东亚及澳新地区商业运营高级副总裁Richard Vaughan，早在4月便对本报断言，“虽然美国及欧洲的航空枢纽将依然发挥其重要作用，但是这些传统意义上的航空枢纽的相对影响力将会(在中东航空业的兴起下)逐渐减弱。”该航空公司货运营运高级副总裁David G. Gould接受本报专访时透露，迪拜决定抛弃现有的迪拜国际机场，在Jebel Ali自由区建造拥有6条跑道、预计将于2017年完工的全球最大机场。

　　而ETS将为迪拜以及多哈等地的野心推波助澜。“在航运上，大型的货船必须要在往来远东和欧洲、非洲间寻找停泊地点，而实施开放海洋政策的迪拜显然很合适；在空运上，澳大利亚航空便会发现，他们从澳大利亚往来欧洲的航班，如果经停实行天空开放的迪拜，那么载客量就可以增长，这是有利可图的。”Gould称，迪拜现在得到的机遇，正是当年的新加坡模式所得到的。

　　但这并不意味着中东航空公司就领ETS的情。阿联酋航空总裁Tim Clark亦在Farnborough航空展上放言，欧盟的打算将伤害作为世界上最重要的产业之一的民航业。他表示，在ETS下即使阿联酋航空也无法达成经济效率，甚至无法继续以盈利实体生存下去。