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超前的无锡地铁梦

http://msn.finance.sina.com.cn 2011-08-18 06:17 来源: 时代周报

  尽管无锡的客流量可能达不到国家要求的每小时三万、两万,甚至一万,但无锡因为有钱,也加入了修建地铁的行列。而无锡方面甚至认为地铁不仅能治堵,他们更有必要先修建后发展。

  本报记者 韩玮 发自无锡

  林燕格外憧憬机器猫口袋中的一件“神物”—随意门,一推开,便可“穿越”至心仪的复旦大学。今年,在无锡工作的她考取了该校的在职MBA,周末上课。

  “如果无锡地铁贯通,我可以周五下班后出发,一路换乘沪宁城际、上海地铁,一个半小时就能到校。”林燕对高科技时代的“随意门”充满期待,她单位的大门斜对着将于2014年竣工的无锡地铁1号线的一个站点。

  陈宝路亦“巴望”着地铁。这位的哥在无锡跑了13年。“2005年后,老城区逐渐堵了起来,据说地铁能治‘堵病’。”不过,据其多年的“出车”经验,1—2条地铁足以缓解交通压力,但目前,无锡市在建以及规划中的地铁线路已达5条。

  老陈认为,多建是一种“跃进”,而隧道及地下工程专家王梦恕则指出,无锡的客流量其实达不到国家要求的每小时三万、两万,甚至一万,但它有钱,也就建了。

  其实,二、三线地区中,如无锡般超前实践“地铁梦想”的城市不在少数,而在华东师范大学长江流域发展研究院常务副院长徐长乐教授看来,可怕的不是超前,而是过度超前。

  地铁治堵?

  早在1995年,无锡就希望和重庆一样“跑”上单轨的轻轨,但未能如愿。2004年,该市规划局又开始谋划地铁的规划、建设事宜,而这项工程的主要目的之一是:疏导交通。不过,彼时的无锡并不拥堵。

  “那时,无锡的城市规模还未拉开,交通尚属‘健康’。而具有前瞻视野的规划部门认为,未来10年,伴随城市发展,拥堵是一个可以预见的问题,而轨道建设不能先堵后建。”无锡市轨道交通规划建设小组办公室(简称“轨道办”)的一位工作人员如是解释。

  2006年12月,《无锡市城市快速轨道交通建设规划》正式上报国家发改委,并在随后的一年多里完成了线网规划环评、用地预审等审批手续。2008年4月,在全国大兴基建以支持经济发展的背景下,国务院批准同意启动第二批城市快速轨道交通建设规划审批工作,无锡榜上有名。

  “刚知道时,有些惊讶。”2007年初,在无锡当地的知名论坛“东林书院”上,陈宝路第一次听说地铁的消息。而更多的论坛网友则展开了一场大讨论:现阶段的无锡有必要修建地铁吗?

  2007-2008年间,王梦恕院士曾赴无锡考察。“他认为,无锡的做法太过超前。因为,北京、上海、广州等特大城市,除了轨道,高架、地面公交等系统已无法缓解交通压力。而在无锡,这种必要性并不突出。”上述轨道办人士说。

  徐长乐则告诉记者,作为一个宜居城市,无锡能够拥有便捷的高架系统和绕城高速其实已经“相当不错”。至于无锡近年“小堵”不断,陈宝路分析道,主要原因之一在于几年前修建的高架路段只规划了两个车道,一旦发生事故,没有第三个车道可供通行,于是便堵成一片。

  多位受访者告诉记者,无锡的地上交通其实还有进一步改善的空间,但规划者早已着手开发“地下世界”。不过,上述轨道办人士认为,无锡只是提前1—2年建设轨道交通,没有太大问题。

  一口气规划5条地铁

  2008年11月,《无锡市城市快速轨道交通近期建设规划》获得国务院批复,其中包括5条地铁线的线网规划以及其中1、2号线的建设规划。

  “由于苏州地铁建得早,论坛上便有人说,惨了,无锡落后了;等到无锡地铁的消息传得沸沸扬扬,网上的常州人又开始说,赶紧点,别落下了。”屡屡看到“攀比”的帖子,林燕觉得甚是“好玩”。

  在长三角,苏、锡、常经过“你追我赶”的扩张后,已不是20年前的小地方。目前,这3城中心城区的人口数量都已突破200万,属于超大型城市。

  而如果按照国务院此前针对地铁建设定下的3项指标—城市人口300万以上、GDP1000亿元以上、地方财政预算收入100亿元以上,包括苏、锡、常在内的近50个一、二线城市均已“够格”。这也就解释了为何截至目前全国共有36座城市上报了地铁规划。

  然而,徐长乐认为,严格来说,一个城市若要修建地铁,中心城区人口需达到100万,人口密度接近每平方公里8000—10000人,若用城市规模来形容,即,特大型城市。当然,如果上述区域的人口规模超过200万甚至400万,那么,修建地铁的迫切性就更加明显。

  “此外,地铁的造价高昂,投资、回收周期长,是城市建设中的高端项目。因此,一个地级市至少要达到每年5000亿元的GDP水平才能具备修建的实力。”徐长乐说。

  根据2010年全国主要城市的GDP排名,无锡以5758亿元名列第9,而5000亿元以上的城市共有17个,全部都已建或正在建设地铁。

  “从人口密度和经济规模两项考量,无锡具备了修建地铁的条件,但这并不意味着要一口吃成胖子。”陈宝路有些不解,“无锡不是巨大型城市,2—3条地铁足以保证客流需求。而且,地铁那么贵,每平方公里4亿-5亿,修多了多浪费啊。”

  客流量争议

  其实,有关客流量的质疑一直伴随无锡地铁。曾参与该项目规划论证的王梦恕认为,为了限制“地铁热”,国务院要求建设城市必须满足一项条件,即,每个地铁站点的客流量必须达到每小时2万-3万人次以上,但无锡远低于这一程度。

  “无锡能够通过(审批),主要就是有钱。它的财政收入有370多亿元。我问他们刨除各项开支还有多少。他们说,还有170多亿元。我说你人不够(指客流量),他们说先修建,后发展。”王梦恕曾如此对媒体表示。

  不过,无锡政府却有另一番解释。轨道办一位负责规划事务的干部告诉记者,他们曾邀请不少知名学者做过这样的论证:无锡目前的常住人口中,户籍人口444.68万人,外来人口192.58万人,客流基础完全“达标”,关键在于引导那些无意搭乘公共交通的市民改变观念,选择地铁作为出行方式。

  “与传统的公共交通相比,地铁的优势非常明显,比如,准点、及时、绿色、环保,而且风雨无阻。只要把线路规划得合理,比如,1号线覆盖了无锡火车站、三阳广场、太湖新城等精华地区,那么,客流量肯定能够保证。”

  “而且,城市是沿着地铁发展的,等到线路贯通,沿线的客流必将逐渐积聚,这是规划部门需要提前考虑的部分。”他告诉记者,苏州地铁修建时,由于考虑到客流不足的因素,1号线只采用4节编组,但开通后明显感觉“吃力”,因为,众多较少搭乘公交的市民逐渐转向了地铁。

  据介绍,无锡地铁1、2、3号线定位为城市骨架线,将覆盖大多数客流量较大的区域,而4、5号线则为辅助线,“目的是为方便市民换乘,而客流的因素并未放在第一位。”上述人士解释道。

  地铁效应

  除了疏导交通,谋划地铁的无锡还有另一个初衷,带动城市发展。比如上海的梅陇镇,1993年1号线通车之前,那里不过是个乡下,但地铁经过后,房产持续热销,如今已成为上海的一个副中心。林燕打了个比喻,地铁的经济效应如同“村村通公路”那般。

  而在无锡,尽管离第一条轨道开通还有3年,但地铁效应已初显端倪。比如,位于地铁1号线北端的惠山新城,2003年之前还是“荒凉”的农村,但地铁规划出台后,其借由“地铁板块”的头衔,从无锡楼市的“价格洼地”一跃成为置业热点。

  与之对应,1号线的南面,太湖新城正聚敛人气,此处的房价亦从过去的每平方米2000—3000元飞涨至10000元,接近无锡老城区的水平。而且,招商引资的巨型宣传随处可见,“地铁”、“轨道沿线”是最频繁的字眼。

  “一定程度上,地方政府热衷修建地铁无异于曾经对于机场的喜爱。过去,全国修了很多中小型支线机场,尽管多数亏损,但不少政府却乐于买单,因为看重机场在招商引资以及提升城市形象上的作用。”在徐长乐看来,地铁发挥着类似的效应,一条轨道线能够促进大半个郊区的发展。

  “在中国城市化进程加速的背景下,为了改善城市品质、提高城市功能,同时充分利用已有空间、资源发展城市,修建地铁这个大方向并没有错,问题在于建设的速度是否适中,是否与这个城市的现实相吻合,如果不是,那么,这可能将变为地方政府的沉重包袱。”徐长乐说。

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