超前的无锡地铁梦
http://msn.finance.sina.com.cn 2011-08-18 06:17 来源: 时代周报
尽管无锡的客流量可能达不到国家要求的每小时三万、两万，甚至一万，但无锡因为有钱，也加入了修建地铁的行列。而无锡方面甚至认为地铁不仅能治堵，他们更有必要先修建后发展。
本报记者 韩玮 发自无锡
林燕格外憧憬机器猫口袋中的一件“神物”—随意门，一推开，便可“穿越”至心仪的复旦大学。今年，在无锡工作的她考取了该校的在职MBA，周末上课。
“如果无锡地铁贯通，我可以周五下班后出发，一路换乘沪宁城际、上海地铁，一个半小时就能到校。”林燕对高科技时代的“随意门”充满期待，她单位的大门斜对着将于2014年竣工的无锡地铁1号线的一个站点。
陈宝路亦“巴望”着地铁。这位的哥在无锡跑了13年。“2005年后，老城区逐渐堵了起来，据说地铁能治‘堵病’。”不过，据其多年的“出车”经验，1—2条地铁足以缓解交通压力，但目前，无锡市在建以及规划中的地铁线路已达5条。
老陈认为，多建是一种“跃进”，而隧道及地下工程专家王梦恕则指出，无锡的客流量其实达不到国家要求的每小时三万、两万，甚至一万，但它有钱，也就建了。
其实，二、三线地区中，如无锡般超前实践“地铁梦想”的城市不在少数，而在华东师范大学长江流域发展研究院常务副院长徐长乐教授看来，可怕的不是超前，而是过度超前。
地铁治堵？
早在1995年，无锡就希望和重庆一样“跑”上单轨的轻轨，但未能如愿。2004年，该市规划局又开始谋划地铁的规划、建设事宜，而这项工程的主要目的之一是：疏导交通。不过，彼时的无锡并不拥堵。
“那时，无锡的城市规模还未拉开，交通尚属‘健康’。而具有前瞻视野的规划部门认为，未来10年，伴随城市发展，拥堵是一个可以预见的问题，而轨道建设不能先堵后建。”无锡市轨道交通规划建设小组办公室(简称“轨道办”)的一位工作人员如是解释。
2006年12月，《无锡市城市快速轨道交通建设规划》正式上报国家发改委，并在随后的一年多里完成了线网规划环评、用地预审等审批手续。2008年4月，在全国大兴基建以支持经济发展的背景下，国务院批准同意启动第二批城市快速轨道交通建设规划审批工作，无锡榜上有名。
“刚知道时，有些惊讶。”2007年初，在无锡当地的知名论坛“东林书院”上，陈宝路第一次听说地铁的消息。而更多的论坛网友则展开了一场大讨论：现阶段的无锡有必要修建地铁吗？
2007-2008年间，王梦恕院士曾赴无锡考察。“他认为，无锡的做法太过超前。因为，北京、上海、广州等特大城市，除了轨道，高架、地面公交等系统已无法缓解交通压力。而在无锡，这种必要性并不突出。”上述轨道办人士说。
徐长乐则告诉记者，作为一个宜居城市，无锡能够拥有便捷的高架系统和绕城高速其实已经“相当不错”。至于无锡近年“小堵”不断，陈宝路分析道，主要原因之一在于几年前修建的高架路段只规划了两个车道，一旦发生事故，没有第三个车道可供通行，于是便堵成一片。
多位受访者告诉记者，无锡的地上交通其实还有进一步改善的空间，但规划者早已着手开发“地下世界”。不过，上述轨道办人士认为，无锡只是提前1—2年建设轨道交通，没有太大问题。
一口气规划5条地铁
2008年11月，《无锡市城市快速轨道交通近期建设规划》获得国务院批复，其中包括5条地铁线的线网规划以及其中1、2号线的建设规划。
“由于苏州地铁建得早，论坛上便有人说，惨了，无锡落后了；等到无锡地铁的消息传得沸沸扬扬，网上的常州人又开始说，赶紧点，别落下了。”屡屡看到“攀比”的帖子，林燕觉得甚是“好玩”。
在长三角，苏、锡、常经过“你追我赶”的扩张后，已不是20年前的小地方。目前，这3城中心城区的人口数量都已突破200万，属于超大型城市。
而如果按照国务院此前针对地铁建设定下的3项指标—城市人口300万以上、GDP1000亿元以上、地方财政预算收入100亿元以上，包括苏、锡、常在内的近50个一、二线城市均已“够格”。这也就解释了为何截至目前全国共有36座城市上报了地铁规划。
然而，徐长乐认为，严格来说，一个城市若要修建地铁，中心城区人口需达到100万，人口密度接近每平方公里8000—10000人，若用城市规模来形容，即，特大型城市。当然，如果上述区域的人口规模超过200万甚至400万，那么，修建地铁的迫切性就更加明显。
“此外，地铁的造价高昂，投资、回收周期长，是城市建设中的高端项目。因此，一个地级市至少要达到每年5000亿元的GDP水平才能具备修建的实力。”徐长乐说。
根据2010年全国主要城市的GDP排名，无锡以5758亿元名列第9，而5000亿元以上的城市共有17个，全部都已建或正在建设地铁。
“从人口密度和经济规模两项考量，无锡具备了修建地铁的条件，但这并不意味着要一口吃成胖子。”陈宝路有些不解，“无锡不是巨大型城市，2—3条地铁足以保证客流需求。而且，地铁那么贵，每平方公里4亿-5亿，修多了多浪费啊。”
客流量争议
其实，有关客流量的质疑一直伴随无锡地铁。曾参与该项目规划论证的王梦恕认为，为了限制“地铁热”，国务院要求建设城市必须满足一项条件，即，每个地铁站点的客流量必须达到每小时2万-3万人次以上，但无锡远低于这一程度。
“无锡能够通过(审批)，主要就是有钱。它的财政收入有370多亿元。我问他们刨除各项开支还有多少。他们说，还有170多亿元。我说你人不够(指客流量)，他们说先修建，后发展。”王梦恕曾如此对媒体表示。
不过，无锡政府却有另一番解释。轨道办一位负责规划事务的干部告诉记者，他们曾邀请不少知名学者做过这样的论证：无锡目前的常住人口中，户籍人口444.68万人，外来人口192.58万人，客流基础完全“达标”，关键在于引导那些无意搭乘公共交通的市民改变观念，选择地铁作为出行方式。
“与传统的公共交通相比，地铁的优势非常明显，比如，准点、及时、绿色、环保，而且风雨无阻。只要把线路规划得合理，比如，1号线覆盖了无锡火车站、三阳广场、太湖新城等精华地区，那么，客流量肯定能够保证。”
“而且，城市是沿着地铁发展的，等到线路贯通，沿线的客流必将逐渐积聚，这是规划部门需要提前考虑的部分。”他告诉记者，苏州地铁修建时，由于考虑到客流不足的因素，1号线只采用4节编组，但开通后明显感觉“吃力”，因为，众多较少搭乘公交的市民逐渐转向了地铁。
据介绍，无锡地铁1、2、3号线定位为城市骨架线，将覆盖大多数客流量较大的区域，而4、5号线则为辅助线，“目的是为方便市民换乘，而客流的因素并未放在第一位。”上述人士解释道。
地铁效应
除了疏导交通，谋划地铁的无锡还有另一个初衷，带动城市发展。比如上海的梅陇镇，1993年1号线通车之前，那里不过是个乡下，但地铁经过后，房产持续热销，如今已成为上海的一个副中心。林燕打了个比喻，地铁的经济效应如同“村村通公路”那般。
而在无锡，尽管离第一条轨道开通还有3年，但地铁效应已初显端倪。比如，位于地铁1号线北端的惠山新城，2003年之前还是“荒凉”的农村，但地铁规划出台后，其借由“地铁板块”的头衔，从无锡楼市的“价格洼地”一跃成为置业热点。
与之对应，1号线的南面，太湖新城正聚敛人气，此处的房价亦从过去的每平方米2000—3000元飞涨至10000元，接近无锡老城区的水平。而且，招商引资的巨型宣传随处可见，“地铁”、“轨道沿线”是最频繁的字眼。
“一定程度上，地方政府热衷修建地铁无异于曾经对于机场的喜爱。过去，全国修了很多中小型支线机场，尽管多数亏损，但不少政府却乐于买单，因为看重机场在招商引资以及提升城市形象上的作用。”在徐长乐看来，地铁发挥着类似的效应，一条轨道线能够促进大半个郊区的发展。
“在中国城市化进程加速的背景下，为了改善城市品质、提高城市功能，同时充分利用已有空间、资源发展城市，修建地铁这个大方向并没有错，问题在于建设的速度是否适中，是否与这个城市的现实相吻合，如果不是，那么，这可能将变为地方政府的沉重包袱。”徐长乐说。
相关组文：