马光远

　　河南禹州天价368万天价过路费让民众再次领略到中国收费公路的种种乱象，而该案引发的冲击波继续发酵。交通部有关负责人在回答媒体有关天价过路费的话题时指出，没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状。该负责人还特别强调，收费公路政策对支撑中国交通运输体系的发展产生了积极的推进作用。

　　的确，如果从1984年中国第一条收费高速路开通算起，中国公路的基本模式就是“贷款修路，缴费还贷”，而这种模式在经济欠发达，政府财政匮乏的情况下，为中国的公路建设可谓立下了汗马功劳。

　　但是必须指出，这种主要依靠贷款修路，并通过收费的方式还贷的公路建设模式具有先天性弊端。公路作为一个公共产品，建设资金应主要依靠政府提供。中国依靠贷款修路的方式，取得了公路建设令人瞩目的成就，高速公路里程在短短20年内从无到有位列世界第二。但正因如此，中国收费公路的里程在全球遥遥领先，并引发了一系列的收费乱象：

　　其一，根据2007年的数字，全球收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，占总公里数70%。而在美国，总里程为9万多公里的高速公路中，只有7800多公里为收费路段(约8.8%)；其二，根据有关资料，以公路通行费为主体的中国物流成本，占GDP的比重达到20%，而中国公路车辆通行费占人均GDP的比重超2%，都名列前茅，是美国、日本等国的2倍以上；其三，不仅高速公路收费，二级公路甚至乡镇公路都收费，根据有关部门的统计，在全国收费公路总里程中，二级收费公路里程和收费站均占总量的60%左右；其四，违规收费现象屡见不鲜；其五，违法延长收费时间成了惯例。

　　而这一切，很显然，都和中国贷款修路的模式有关。贷款修路的本来要义，是在还清贷款之后将公路的公益性还给民众，但在利益的驱动下，很多公路即使在还清贷款之后依旧收费。这和中国公路建设过度依赖贷款模式有很大的关系。

　　从制度设计而言，破解这个困局的关键在于通过合理的政策设计，让政府承担起自己应该承担的修路职责，还公路的公益属性，不再让其成为赚钱工具。当然，要一下取消收费公路和贷款修路的模式肯定不现实，但很显然，也没有必要为这种弊端丛生的模式大唱赞歌。中国的公路建设必须回到以政府投入为主的道路上来，逐渐摆脱对贷款和经营性公路的依赖。

　　2009年，燃油税改革的时候，已经提出要逐步取消政府还贷的二级公路的收费，对此一定要列出明确的时间表；同时，提高公路收费的立法层级，将通行费等收费权收归中央，不再审批新的收费项目。同时，也应该看到，燃油税改革为中央财政增收带来的数千亿税金，应该明确规定用于修路，但2009年返还给地方修路的只有260亿，这种“中央请客，地方买单”的改革思路只能导致地方继续以各种名目乱收费。

　　路是用来走的，不是用以赚钱的工具，而修路自古以来都是政府不容拒绝的天职，这在古代是放之四海而皆准的公理。只有政府真正承担起修路的天职，才能确保公路的公益性特征不被扭曲，最终惠及中国的经济和中国的未来。

　　(作者为著名经济学家)