李晶(Jing Ulrich)摩根大通董事总经理， 中国证券和大宗商品主席

　　在经济减速的外部环境中，中国高铁网络发展在加强沿海与内陆地区融合、减轻传统铁路运输压力、实现更大运力的同时，在促进建设以及创造就业方面也发挥着重要作用。 中国农历春节期间，我们沿着上海–杭州高铁线路，一路所目睹的近两年的变化着实让人惊喜。

　　我们乘坐的是上海至杭州的高铁列车–这条铁路线自去年10月投入运行(建设历时仅20个月)，将两个城市间的旅程由原先的1.5小时缩短至45分钟。据称这条全长202公里的线路的总投资额为293亿人民币。正是此类高铁线路的数量激增以及与之相关的需求使得中国南车股份有限公司一跃成为继Bombardier 和 Alstom 之后的全球第三大高速铁路设备制造商。

　　12月3日，公司生产的16节编组高速动车组CRH380A在一次试车中以486.1公里/小时的时速刷新了世界记录。 在我们上海至杭州的短暂旅程中列车的时速最高达到了348公里/小时。 在用于商业服务用途的中国列车中，设计时速达380公里/小时的共有四个型号，CRH380A是其中之一，其他型号分别为：

　　CRH380B，由中国南车股份有限公司同西门子公司联合开发

　　CRH380C，在CRH380B的基础上增加了新设计的车头和日立电子牵引设备

　　CRH380D，由Bombardier和南车四方(中国南车子公司)合资生产

　　综合考虑，中国南车和中国北车(2000年拆分成两家独立的公司)按运营收入计算将成为全球最大的铁路公司。中国南车近期宣布预计公司2010年净利润将在2009年16.8亿人民币的基础上实现50%的增长。在乘坐过程中，一位工程师自豪地告诉我们，这条相对较短的线路目前正在进行CRH380B动车组的试运行，该动车组将用于北京至上海的高铁线路–该线路总价值达330亿美元，计划于今年夏天投入使用，届时将把两座城市间的旅程减半至5个小时以内。列车的商务座位堪比商用航空中的商务舱座位。我们得知此类座位的造价为每个人民币170,000元，在列车的16节车厢中，每两节车厢就有一个列车头。

　　上海虹桥站–高速铁路的枢纽

　　虹桥火车站是中国铁路建设蓝图的重点之一，这座总投资额达150亿人民币的火车站设施毗邻上海虹桥国际机场2号航站楼，于去年夏天投入使用。虹桥火车站提供往返上海、杭州、南京、苏州、无锡、福州、温州、南昌、厦门、北京和其他中国城市的高速列车服务。虹桥实际上已经成为中国最大的交通运输枢纽，集铁路、航空、地铁、本地和长途公交服务为一体。即便在中国农历春节的繁忙高峰期设施运营仍然是秩序井然。

　　高铁站台和公交换乘中心位于车站的一层，二层总面积达10,000平方米，向候车乘客提供方便的商店、饭店、酒吧和其他设施鳞次栉比。乘客可在154个售票窗口和80个自动售票机上购买车票。虹桥火车站是目前亚洲规模最大火车站，纵观全国，类似大型设施如北京南站和广州北站也在最近开通了高铁服务。

　　高速铁路–毫无疑问，非常便捷，但却难逃诟病

　　上海–杭州列车的一等座位票价为人民币131元(合19.89美元)，二等座位票价为人民币82元(合12.45美元)。这与华盛顿开往费城(两地距离为136公里，而上海与杭州之间的距离为120公里)的Acela特快列车票价相比简直太便宜了，后者一等座位的价格为236美元，商务座位的价格为144美元。即便如此，上海–杭州线的一等和二等座位的票价与普通列车的票价相比仍然分别高出了108%和56%。 与此同时，有报道称普通列车服务已由原来的数十列骤减至十列，这也意味着低价票变得一票难求。

　　确实在最近一段时间的媒体报道中公众承受能力已经成为社会争论的焦点之一。虽然上海—杭州线连接的是中国相对比较富裕的两座城市，但是考虑到中国几千万农民工每年在农历新年假期返乡，中国高铁的发展前景便不那么乐观了。新华社近期发表的一篇文章中讲述了一户移民家庭在排队5个小时后仍没能买到平时76元人民币的普通列车车票而不得不多花400元人民币为一家三口购买杭州至江西高速列车的二等座位。这笔额外的费用花去了父亲月收入的三分之一，与之相比旅程缩短了几个小时很难给一家人带来宽慰。

　　根据东方早报的一篇报道，上海至成都的高速列车低价票在假期迁移潮中早已售罄，但仍有数百张软卧票(票价最高达2,330元人民币)未售出。由于缺少低价火车票，很多乘客今年选择了乘坐长途汽车，这也为春节期间的公路运输系统增加了额外的压力。交通部预计1月19日至2月27日之间，公交客运将达到创纪录的26亿趟次，与去年同期相比将增加11.6%，为此节日期间运营的公交车队将增加9%。

　　另有报道称，专家提醒全国高速铁路设施的快速增建将引发地方财政赤字增加，此外构件的更换和升级也将成为未来需面对的一项主要问题(考虑到全国同步的铁路资产缩水和折旧)。

　　全球最大手笔的资产支出计划

　　虽然此类报道所描述出的铁路运营商财务前景不甚清晰，但是中国领导人发展高铁网络的坚定信念将为中国铁路工程承包商和铁路设备生产商提供支持。第十二个五年计划将成为中国铁路建设的历史巅峰期，在今后五年里投入在铁路建设上的资本支出预计将达3到4万亿人民币(仅国内工程而言)截至2015年实现铁路轨道铺设目标总里程120,000公里，与之相比2010年底的总里程数为91,000公里。预计在十二五计划结束时已投入运营的高铁轨道将达16,000公里(占全国铁路网的13.3%)。

　　中国最大的铁路工程承包商中铁集团(CRG; 390. HK)在2010年获得了稳定的新订单增长势头，市场份额达到45%，提高了2个百分点(见表1)，这主要是受中铁建设公司的影响，中铁建是中国第二大铁路建设公司(该公司最近将其承建的无利可图的麦加轻轨项目转交给母公司)。与此同时，中国交通建设有限公司(CCCC)的市场份额也从2009年的8%提高至2010年的10%。

　　未来几年会有更多的铁轨建设完工，用于设备和铁路车辆的支出占铁路总支出的比例将逐年增加。中国南车的利润率已经获得了提高并将继续从政府消费的增加以及海外市场业务的增长中获益(公司12月份与通用电气签订协议建立对等合资公司使用中国技术在美生产高速列车)。