马光远：地铁追尾三大不可思议之处

　　马光远(经济学家)

　　9月27日14时51分，上海地铁10号线发生一起两车追尾事故，截至27日晚上19时，已有271人到医院就诊检查，目前没有危重伤员，无人员死亡。蹊跷的是，在事故发生后，上海地铁官方微博(http://weibo.com)上发出的一条道歉的微博，在引起广泛转发后又主动删除，而删除行为又引起了更大的关注。随后，这条被删除的微博又被重新发出。

　　笔者同意上海地铁官方微博关于 “今天是上海地铁有史以来最黯淡的一天”的说法，尽管有关各方刻意强调“无人死亡”，但不容置疑，这又是一起从常识上看根本不可能发生而又的确发生了的低级事故。用上海地铁官方微博自己的话说 “再多致歉比起实际损害也显苍白”。

　　上海地铁10号线追尾事故令人震惊和不可思议之处有三：

　　其一，上海地铁10号线是一条事故多发线。这条地铁线曾于2011年7月29日因为信号调试错误，出现了地铁跑错方向的低级错误，去航中路的地铁开到虹桥枢纽方向；几天后的8月2日，又是10号线再次出现故障，一趟列车因主控制器故障无法继续开行，车门亦无法打开；紧接着，就是9月27日的追尾事故。

　　其二，为上海10号线提供信号系统的，恰好是甬温线信号系统供货商之一卡斯柯信号有限公司。卡斯柯公司由中国铁路通信信号集团和阿尔斯通(中国)投资有限公司合资成立，其不仅为上海10号线提供了信号系统，还为很多城市的铁路提供信号系统。在“7·23”动车特大追尾事故发生之后，声言要对信号系统进行彻底检查的中国铁路系统，却遗漏了城市的地下铁路。

　　其三，按照卡斯柯公司之前的说明，上海10号线信号系统属于全自动无人驾驶，应该说是比较先进的系统，在此系统之下，发生追尾事故几乎属于不可能，但我们发现，事先口口声声宣传的很多“不可能”，却真的发生了，是系统原因，还是管理事故？

　　令人不解的是，早在2009年12月22日，上海地铁1号线地铁下行至上海火车站的117号车，车尾与中山北路至火车站下行的150号车侧面碰撞。所幸被撞的117号车为空车，未造成人员伤亡。事故原因表明，事故当天，运营部门因供电系统故障而采用临时非正常交路折返，信号系统在这一区段向150号车错误地发送65公里/小时速度码，造成制动距离不足。而该项目的总承包方，又是卡斯柯公司。一个屡屡出现事故的信号系统供应商，既未因其信号事故而被弃用，又能在每一次事故发生后安然无恙，继续获得快速行进中的中国各大城市地铁建设项目，这样的公司背后，究竟有着什么样的力量和人脉关系，能让地上的高铁、地下的城市地铁对其如此不舍？

　　更令人不解的是，上海地铁10号线3个月时间内连续发生了三起信号事故，而在9月27日追尾事故发生之后不到12个小时，地铁10号线已经全面通车，而真正的事故原因，却依然没有调查清楚。这和“7·23”甬温动车特大追尾事故是何其相似。笔者在微博上注意到一条评论：“"7·23"事故调查结果迟迟不公布，该处理的迟迟不处理，事故调查处理不力，亦是肇事。”其实道出了我们现有的很多人为事故的基本逻辑：对于小事故不重视，最后酿成大事故；而对大事故的调查迟迟不公开和处理，则必然引发更大的事故。想想中国高铁在“7·23”前的一系列小事故，想想上海地铁在“9·27”前的一系列事故，哪个跳出了这个基本逻辑？

　　当下的中国，各大城市兴起了令人咋舌的地铁兴建热潮。按照各大城市在“十二五”期间的规划，今后5年中国各城市的地铁建设约为全球所有地铁线总和的2倍。到2020年，北京地铁总里程将超过1000公里，成为全球第一。但是，在速度的背后，安全以及与安全相关的管理却远远没有跟上，中国的地铁成为全球建设最快的地铁，但却没有成为在安全系数上令国人放心的地铁。

　　上海地铁10号线，无疑为中国未来的地铁安全敲响了一记警钟，面对飞速建设中的中国地铁，我们有理由担心其将进入一个事故高发期，面对“9·27”这样的追尾警示，难道真的非要等出现“死亡”的字眼之后，才能引发我们对安全的关注吗？