中长中远中海等物流国家队不给力 运输逆差多年

　　四个物流国家队的“失意事”

　　现代物流报 杨达卿

　　11月11日，中国“国家队”在世界杯亚洲区预选赛上以0-1负于伊拉克队，意味基本无缘巴西世界杯。而国际足联随后在其官网发布的数据显示，中国足球人口26166335人，居世界第一，是伊拉克50倍。“大未必强”的道理被再次验证。令国人失意的还有中国物流“国家队”。再过一个月多是2012年，中国也进入服务贸易逆差第20个年头，而长期以来逆差最大的是运输(含物流)服务贸易。

　　比较一下中国足球和中国物流，会发现诸多相似处。1992年走下坡路的中国足球国家队，请来了第一位外籍主教练德国人施拉普纳。1992年中国服务贸易开始走下坡路，首次出现贸易逆差，运输服务业逆差最大。当时，中国物流市场“请”来的贴身洋教练。如中外运等物流国家队通过与UPS、DHL等合资学艺。

　　从1992年到2011年近 20年的过程中，中国足球国家队越走越糟，而中国服务贸易逆差也越来越高，运输(含物流)服务贸易逆差更是陷入外资主导局面。中国集装箱海运市场被日韩和北欧海运企业高度垄断，2005年时马士基一家的市场份额，就超过中远、中海、中外运三大物流国家队之和。

　　企业是产业经济体的细胞，如果细胞不强健，行业稳健发展多属枉谈。2009年推出的“物流规划”中九大主要任务中第三条就是“加大物流企业兼并重组。”今年8月国务院推出的物流“国九条”意在营造物流环境。营造环境和升级行业的落脚点都在物流企业。中国物流服务贸易逆差多年，产业集约化不够，缺乏真正强大的本土物流企业。

　　痛定思痛，中国足球国家队在加紧补课，中国物流“国家队”也需要反思。

　　中长集团——快递物流“国家队”

　　2011年11月1日，中外运长航集团(下称中长集团)董事长赵沪湘接受媒体采访时表示，中外运不做国内快递了，不会再洽购国内快递企业。中外运长航国内快递品牌E速快递已卖给了中外运敦豪。这一天，中长集团与德国DHL续约，签订了25年的合资协议——未来25年，中外运国际快递都交给DHL主导的快递服务链。从中国最早做快递的企业之一和本土最大的国际快递企业，到退出快递市场，中外运长航让人叹惋。

　　中长集团在快递领域“和外企多次恋爱”，但最终结果令人遗憾。原中外运集团是我国最大货代及综合物流企业。在美国UPS、德国DHL、美国FedEx、荷兰TNT、日本OCS、韩国现代宅配、沙特Aramex等洋快递新郎眼里，中外运最有价值是其物流网络资源——仅次于中国邮政集团位居全国第二。拥有最全面的国际快递嫁接网。

　　FedEx，与中外运13年姻缘。1984年开始合作，在1997年于合同期满后，甩开了中外运。1997年6月，FedEx与大通公司合作。2006年1月，FedEx以4亿美元收购大田-联邦快递公司中大田所持全部股份。

　　TNT，与中外运15年姻缘。1988年5月26日，TNT与中外运成立合资公司中外运-天地。2003年中国刚加入世贸组织时，物流市场尚未全面开放，TNT就不再与中外运续婚。2005年12月政策放开，TNT立即擎起独资大旗，8亿元吞并民营物流公司华宇。8亿元收购对TNT是小钱，但中国最大公路包裹运输民企华宇的全国性物流网却是千金难买的好资源。

　　UPS，与中外运17年姻缘。UPS拥有飞机500多架。在1988年先与中外运开展合作，双方恋爱到1995年，成立了中外运-联合包裹国际快递有限公司。2005年底中国物流市场全面开放，UPS以1亿美元买断中外运在合资公司里所持有全部股份，和中国23个一线城市的国际快递网。

　　DHL，至今保持姻缘，但中外运撤出国内快递市场。1985年由DHL和中外运各注资一半合资组建中外运-敦豪，这是中国首家中外合资国际快递公司。2007年12月17日，DHL开始全资控股金鹰国际货运代理有限公司。2009年7月，专注国内快递市场的中外运速递100%股权转让给中外运敦豪，转让原因是中外运速运连年亏损，交易价格仅仅4600万元。

　　OCS，先于欧美企业跟中外运合作，1979年在原外贸部推荐下日本OCS与中外运合作，成为第一家拓市中国的外资快递。1980年OCS与中外运正式签署合作协议，在1995年6月当时外经贸部发布国际货代新规定后，双方合资组建中外运-欧西爱斯。2010年12月12日，合资合同到期后，不再续约。2010年12月13日，新的OCS正式成立，成为日资控股快递企业。

　　中长集团的教训在于与人贴身学艺时，缺乏自身的战略布局和品牌建设、人才队伍等，造成合资中为人嫁衣。

　　中远集团——汽车物流“国家队”

　　汽车产业是中国支柱型产业，在2009年被列入国家十大振兴产业。但目前这支柱多是洋柱子，因为中国汽车市场70%以上份额被日韩和美欧的洋品牌占据。不过，也许更堪忧的是汽车产业供应链被外资控制，尤其在汽车海运市场。

　　全球汽车物流主要在海运(主靠滚装船)，水运物流成本能降低陆运物流的30%-40%的成本。但中国汽车海运物流80%以上曾为日本垄断(日本邮船、川崎汽船、商船三井等)，目前仍逾70%。根据2007年数据显示，日韩车企常与本土海运企业联手以恶意毁约等阻击中国对手，造成中国国汽车年出口折损20%。

　　为应对这种局面，2006年8月17日，面对中国汽车出口企业运输瓶颈，在商务部牵头撮合下，中国最大的海运企业中远集团与一汽、上汽、东风、广汽等国内17大汽车企业达成为期15年的运输战略联盟。这也宣誓中国汽车物流“国家队”的成立。

　　但这个15年的联盟，刚过五年就开始崩裂。2010年底，中国最大物流企业中远物流宣布全线退出汽车物流陆运市场，中远物流也是国内最大汽车陆运物流企业。放弃这个陆运阵地，海运业等于缺乏后援。中远集团既没有日邮一样完善的汽车滚装码头资源，也缺乏日邮、川崎汽船等足够的汽车滚装船。一个肩负战争使命的将领，却没有足够的枪炮。

　　日韩海运企业基本与本国汽车制造企业存在资本纽带，如日本邮船与三菱汽车、本田汽车同属三菱财团系、商船三井和丰田、日产、日野、斯巴鲁等同属于三井财团系；川崎汽船和马自达、五十铃、铃木汽车同属第一劝银财团系。

　　三大日本汽车物流企业为掌握我国汽车水运物流资源，分别与中国前三大海运企业合资，日本邮船与中远合资中远日邮、川崎汽船与中海集团合资中海川崎，商船三井与中外运合资中外运三井。至今三家企业仍是中国海运滚装市场的前三名。国内汽车物流市场竞争太无序。汽车物流市场的羊式内斗让领头羊也不得黯然退出。

　　2010年4月，中远集团旗下的中国远洋发布的2009年年报显示，2009年亏损约75亿元，成为全球金融危机期间中国A股最大“亏损王”。中国远洋的服务核心在干散货这个全球海运的低端市场，而在高端汽车滚装船、液化天然气等高端领域不足，而中国远洋的租船经营也值得商榷。

　　中海集团——能源物流“国家队”

　　中国能源供应链建设长期处于被动局面，而液化气船等高端造船技术掌握在三菱重工、三井造船、三星重工等日韩及北欧造船企业手中，全球能源运输基本也被他们的企业所掌握。作为全球液化气进口增幅最大需求最大的中国，海运物流廉也长期被外资掌握。2009年中海发展和中石油集团旗下公司合资北方液化天然气运输投资有限公司，中海控股；2010年中海发展与中石化集团旗下公司合资东方液化天然气运输投资有限公司，中海控股。中海与中石油、中石化的合资，意在突围日欧等能源海运企业阵地。

　　但北方公司和东方公司很快被猎手盯上：2011年4月26日，日本最大海运企业之一的商船三井(MOL)，分别与北方公司和东方公司签署 20年合资协议，分别成立两家单船公司，一共四家船公司。商船三井分别以70%股份占据合资公司控股股东，中海发展占30%股份。合资公司将为埃克森美孚承运出口中国液化天然气。看似简单的合资，背后却有着外资巨头的精心布局。四家船公司目标锁定中石油、中石化的液化天然气国际供应链。

　　首先，四家被商船三井控股的合资企业，将和中国LNG国际供应链上呼应。合资公司主要承运美国埃克森美孚从澳大利亚、巴布亚新几内亚出口给中石油、中石化的液化天然气。而埃克森美孚在巴布亚新几内亚的LNG项目中，日本最大的石油生产和贸易商新日本石油公司占5.4%股份，是第四大股东。中石化2009年与埃克森美孚签署了从巴布亚新几内亚每年进口200万吨液化天然气的协议，供应期限20年。所以在中石化从巴布亚新几内亚进口LNG物流路上，上游已经被新日本石油分食，中游和下游则被三井物产和商船三井把控。

　　中石油也在2009年8月，410亿美元与埃克森美孚签订了澳洲高更气田LNG采购协议，埃克森美孚每年向中石油出口225万吨液化天然气，供应期限同样是20年。当商船三井控股与中海集团北方公司的合资公司，也就间接捆绑了中石油的LNG；当商船三井控股与中海集团东方公司的合资公司，也就间接捆绑了中石化的LNG，而且这个捆绑长达20年。

　　这就是供应链游戏，商船三井背靠三井财团、三井物产、三井造船、三井住友银行组成的联合军团，是国内能源供应链的链主。2010年4月，中海集团旗下中海集运发布的2009年年报显示，2009年亏损65亿元，成为全球金融危机期间中国A股第二大“亏损王”。

　　中储总公司——仓储物流“国家队”

　　2011年10月7日，新加坡联合早报报道显示，新加坡普洛斯将持有传化物流基地公司(合资公司)60%股份。借助传化公路港模式，普洛斯将杀入中国陆运相关的仓储服务市场。而此次收购，也使得普洛斯在华优势再次凸显。2009年中国仓储协会报告显示，普洛斯仓储面积超过了中国最大仓储企业中国诚通集团旗下的中国物资储运总公司。中国诚通集团也是国资委五大物流企业之一。这也是新加坡国家资本主义的一次成功战役。

　　美国普洛斯作为全球最大的工业地产商，最早在中国境内开发仓储地产，也是目前境内最大外资仓储地产企业。2009年底，美国普洛斯受累金融海啸，将旗下中国资产及日本产权基金权益出售给新加坡政府产业投资公司(下称“GIC”)，交易完成之后，原普洛斯中国的高管团队和GIC合资成立SMG基金管理有限公司，双方各持有50%股份。新加坡政府投资公司(GIC)，在全球七大主权财富基金中居第三位。2008年收购了全球最大的物流地产公司美国普洛斯在中国和日本的资产，一跃成为中国最大物流地产公司。截至2010年6月，普洛斯进入的城市包括北京、成都、重庆、大连、佛山、广州、杭州、嘉兴、宁波、南京、青岛、上海、沈阳、深圳、苏州、天津、无锡和珠海。

　　而普洛斯与在华最大竞争对手的中储总公司早期采取合作切入中国市场.2006年11月7日普洛斯与中储总公司签订战略合作框架协议，双方拟以成立合资公司的形式，进行土地开发、物流仓储及综合设施建设方面的合作，双方承诺给予对方合作优先权，即在同等条件下，优先考虑选择对方为合作伙伴。与普洛斯的战略合作将采取建立合资公司的方式，中储注入土地使用权和仓储设施，普洛斯注入资金，比例为各占50%。

　　中储股份作为中国最大的仓储物流公司，旗下拥有和租赁母公司土地达700万平米，多分布在城市市区。由于缺少资金和仓储设施的设计管理水平跟不上，把借助外力看作解决该问题最有效的方式。但竞争对手的合作，往往不是简单牵手，而是内功的角力。如今看着在华顺风顺水的普洛斯，中储可否感觉那双牵住的手寒气逼人。

　　普洛斯的捷报频传。2011年6月28日新加坡国际物流园在郑州市揭牌成立，占地10平方公里，应该是新加坡最大的海外单个物流地产项目。该项目有两巨头淡马锡和GIC负责，淡马锡派出丰树集团、吉宝集团，GIC派出旗下全球最大物流地产商普洛斯。初步规划为“三大区、九大功能”，其中三大区指综合物流区、产业物流区、保税物流区。

　　反思教训——产业生态协同需强化

　　现代产业之争也是产业生态协同的之争。

　　物流产业沙场尤其如此，现代物流是一个覆盖运输(海运、空运、陆运)、仓储(园区)、包装等多环节的服务。它的竞赛就像足球赛。一批货物从甲地到乙地的流转，正像一个足球被10名队员传递到对方球门。单独的一个好前锋或者好后卫，都不足以打赢赛事。而我们似乎既没有好的前锋，更缺乏好的守门员。

　　现代物流赛场，运输和仓储是主要载体，但拥有中国最大船队和车队资源的中远集团，难以从日本汽车物流企业的阵营中杀开血路；在中国市场坐拥庞大仓库资源的中诚集团，却不及金融资本和产业资本双剑合壁的新加坡普洛斯；拥有丰富航空货代及公路运输资源的中外运长航集团，纵然让四大国际快递巨头做了十多年的贴身教练，依然在国内没有做好快递。解脱的理由也许很多，但管理体制滞后和产业链缺乏协同等问题恐怕不容回避。

　　日前，商务部联合国家34个部门发布了《服务贸易发展十二五规划纲要》，意在推动中国从服务贸易大国走向服务贸易强国。中国扭转服务贸易困局需要善于取长补短。德国、法国等欧洲发达国家，多是凭借着强大的金融资本支撑和统筹物流国家队，铸就了西方国家供应链的强健；日本、韩国等亚洲发达国家，多是凭借着强大的商社组织和协调物流国家队，铸就了东方国家供应链的强健。

　　打造物流“国家队”，保障国家供应链安全，需要企业运用现代管理和经营手段，提升自身实力，同时需要国家给予引导，营造协同共生的环境。在这方面发达国家经验尤其值得借鉴，日本早在2001年就由三井物产、三菱商事、住友商事三家世界500强流通及物流企业，联合建立了“物流连接日本”(Log LinkJapan)公共物流信息平台，强化物流企业的横向协同，营造本物流国家队的协同共生环境。

　　可喜的是，相关部门已经在行动。2010年8月18日，在交通运输物流公共信息平台省际共建领导小组与中远物流有限公司、中远集装箱运输有限公司，中外运股份有限公司、招商局物流集团有限公司四大龙头企业在杭州签订共建战略协议。这是由交通运输部牵头的物流公共信息平台建设，此前已经有16省市的运输部门及中国物流与采购联合会、交通运输部公路科学研究院参与该平台建设中。希望物流国家队的协同作战越来越多。