三大航重启圈地运动 国航明确落子内蒙古

　　本报记者 王潇雨 北京报道

　　“从圈地的效果来看，国航无疑是最好的”

　　“四万亿”投资热潮尚未退尽，新一轮基础设施建设的加速再次将地方政府利用民航业盘活地方经济乃至彰显更多政绩的热情点燃。

　　与此前不同之处在于，如果说第一轮民航“地方字号”的起航是一些非国资航空企业在资金与政策均无法获得更多支持情况下的无奈之举，那么新一轮民航“圈地运动”的主角则换成了国字号航空公司。

　　国航明确落子内蒙古

　　“我们将会和内蒙古自治区共同组建一个国航内蒙古子公司。”在5月23日的中国民航发展论坛期间，中国国际航空股份有限公司(下称国航，601111.SH)董事长王昌顺在接受本报记者采访时对记者问到的诸多话题都显得有些躲闪，但在记者问到国航内蒙古公司的重组话题时，正准备上车离去的王昌顺停了下来，对这一问题给予了非常明确的答复，“这将是一个国航控股的子公司，目前正在等待民航局审批的程序中。”

　　“这种合作形式类似于东航云南公司。”一位接近国航的人士对本报记者表示，“国航调部分飞机以及机组到内蒙古公司，这些都按照投入的资产作价入股，地方政府则以土地、现金等入股，这样的方式对航空公司而言实际投入较小。同时开通一些热点地区的航线，也是地方政府所希望达到的效果。”

　　与此前诸多地方政府发展航空业的路径相似，内蒙古自治区也在去年8月18日与民航局召开了加快推进内蒙古民航发展座谈会，并在同期出台了《内蒙古自治区民航发展第十二个五年规划》，提出到2015年末，区内民航运输机场(含通勤通用机场)达到20个，规划开工建设和开展前期工作的支线机场和通勤通用机场10个，覆盖全区94%的经济总量、92%的人口和83%的旗县级行政区域。

　　“修建机场就必须要有航空公司来飞，对于一些客源不足以支撑航班量的地区，没有航空公司愿意开通航线，但如果航空公司有了地方背景则不同，政治因素取代经济效益成为先决条件。”一位民航业内资深观察人士表示，“这种情况下，国有航空公司在联姻地方的时候就有了比非国有公司更大的优势。”

　　前述接近国航的人士对本报记者透露，国航在内蒙古发展的历程可谓一波三折，此前曾经设立过分公司，最多时执管超过10架飞机，但2004年分公司解散，相关资产也被总部飞行大队所接管。后来国航又重新组建了内蒙古分公司，但经营上并不乐观，因此也并未得到总部太多资源的倾斜，在战略布局的作用上内蒙古的作用也并不突出，如今海南航空集团旗下的天津航空在内蒙古地区加大了投入，加剧了市场深度有限的当地航空业竞争格局。

　　新一轮圈地开启

　　“之前对于航空业发展的思路还是摸索阶段，所以存在一些决策失当，现在选择合作伙伴则更为谨慎，合作的方式也不再是简单的引进来，而是更多考虑到政企两方协调发展，只有企业日子好过了，才会更愿意扎根地方。”某地方政府一位不愿透露姓名的交通运输业主管官员对本报记者表示。

　　目前，国有“三大航”均通过各种方式“落地”地方，比如中国东方航空股份有限公司(下称东航，600115.SH)此前与云南省政府合资重组了东航云南公司，整合了上海航空股份有限公司，今年又与湖北省政府共同重组了东航武汉公司，目前正在将旗下的子公司中国联合航空与河北分公司进行重组工作。

　　中国南方航空股份有限公司(下称南航，600029.SH)旗下的河南分公司同样也有望引入地方政府的注资。南航总经理谭万庚在民航发展论坛期间接受包括本报记者在内的采访时，否认了此前关于南航将接手因空难事件停航至今的河南航空的传言，同时表示南航在河南市场的占有率超过50%，“接手河南航空完全没有必要。”对于南航而言，在河南做强自身要比接手已经成为“负资产”的河南航空更具有现实意义。

　　国航则在此前先后与大连市政府合资成立了大连航空，将旗下公务机公司与北京市政府合资组建了北京航空，并参股了西藏航空，不仅如此，国航还通过收购深圳航空和东星航空成功切入此前为自身业务短板的华南以及华中市场，从而实现“金三角”布局。

　　“从圈地的效果来看，国航无疑是最好的。”一位供职于某国有航空公司的人士对本报记者表示，“这也与国航此前在国内业务比重偏小，不像另外两家有诸多‘历史’因素有关。但这样的国内竞争对于中国民航业以及航企自身还是弊大于利的，毕竟内需的潜力有挖掘殆尽之时，人口红利也只是一朝一夕。”

　　“地方化”带来的另一个问题是安全。河南航空是一个非常典型的负面案例。地方政府千方百计引入航企并冠名，又在发生事故之后撇清责任，使得这家公司现在徘徊在破产清算的边缘，对中国民航业产生了极大的负面影响。

　　而前段时间接连发生的旅客冲击机场甚至入侵停机坪事件，也是属地化管理凸显的另一个矛盾，民航局局长李家祥在2012年民航发展论坛上曾直言，“这种状况的维持和解决应该是地方的责任，因为机场公安是地方管理的。”

　　但在一些业内人士看来，出现此种状况更重要的原因在于“局方长期以来对此类事件并没有出台一个好的解决机制”。

　　而在地方挂名航企新一轮热潮升温之时，各种体制或所有权衍生而出的地方航企则将对航空公司的管理能力提出更加严格的要求，更对局方及行业的监管提出了更大的挑战。

　　在李家祥看来，中国民航的发展职能已经转到了各省市、自治区，因此各地应当在机场的统筹规划、航班的秩序，包括航线、航权的申请，包括本地区域航空业的发展乃至安全的管理上有着责无旁贷的责任。

　　“明确定位”、“发挥地方各级政府在发展民航中的主体作用”思想指引之下，“国内还将出现更多类似运作模式的航空运输企业，正应了那句分久必合、合久必分，民航在经历数次重组、拆分、再重组之后，以另外一种新的形式开始了其遍地开花的历程。”一位供职于某国有航空公司的人士对本报记者表示。