在新能源汽车的核心技术上，中国汽车公司究竟处于何种地位？眼下，坚持认为中国仍“处于领先”的人越来越少

　　文/《财经国家周刊》记者 祝贺 葛轩

　　从合肥到上海，科技部部长万钢的行程与新能源汽车紧密相联。

　　4月22日，在合肥参加完“私人购买新能源汽车示范应用仪式”的万钢，出现在上海国际车展的展馆内。在吉利公司IG电动车的展车前，万钢部长听完吉利集团副总裁、研究院院长赵福全的介绍后，突然俯下身体半跪在展车前，脸部贴近地面，仔细观察这辆电动车底部的电池布局。

　　万钢部长的举动并非作秀。正是在他的力推下，中国的新能源汽车在2008年开始进入大规模示范推广期，通过示范运营加速新能源汽车进入产业化。工信部牵头制订的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011~2020年)》(下称《十年规划》)，也将于今年出台。《十年规划》释放出的政策信号是，中国汽车产业的战略重点将转向新能源汽车及其产业链建设，并着力提升汽车工业节能减排的技术。

　　在主管部门看来，《十年规划》将决定未来中国汽车工业的世界地位，也涉及千亿元的投资。无论是中国本土汽车厂商，还是外国汽车巨头，谁都不愿错过这一机遇。更为重要的是，中国迫切需要集中优势力量重点突破新能源的核心技术并创建合理的商业模式，否则极有可能坐失这次新技术革命带来的升级机会。

　　战略务虚

　　2010年9月，国务院确定战略性新兴产业将成为国民经济的先导产业和支柱产业，新能源汽车正式成为七大战略性新兴产业之一。由工信部牵头制订的《十年规划》，也由此进入人们的视线。

　　这份《十年规划》推出的是一个宏大的新能源汽车推广计划：中国的新能源汽车在2015年要达到“初步产业化”的目标，市场保有量超过100万辆；到2020年，以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆；新能源汽车保有量达到500万辆；同时，燃料电池汽车技术与国际发展同步，平均油耗目标高于美国，与欧盟处于同一水平。

　　为确保这一目标的实现，中国政府计划投入千亿元资金来扶持新能源汽车核心技术的发展。而这千亿元的“蛋糕”也引发了社会各界对于新能源汽车技术的关注，围绕新能源汽车上下游产业链的投资甚嚣尘上。

　　在经历了8个月的等待后，《十年规划》迟迟未能出台。外界了解到的最新消息，是在今年“两会”期间，工信部部长苗圩所称，“有望于今年年中推出”。

　　据知情人士透露，由于《十年规划》涉及的政府部门众多，投资额巨大，同时又蕴含未来多个领域产业调整与升级的方向，因此递交各部委之间“会签”与协调的时间，被大幅拉长。

　　“新能源项目乱象丛生，参与者良莠不齐，这在很大程度上跟行业的浮躁之风有关，相关部委也干系重大。”中国工程热物理学会常务理事姚春德说。

　　一位曾经参与起草《十年规划》的核心人士告诉《财经国家周刊》记者，汽车业长期存在的政出多门痼疾、利益条块分割和部委间权力争夺等，已经延续到新能源汽车的发展战略规划中，并在客观上使得《十年规划》难有务实性内容。

　　他解释说，国内汽车行业的主要分管部门是科技部、工信部和发改委三家。科技部部长万钢和工信部部长苗圩，都是出身于汽车行业的专家，因此涉及新能源汽车的相关战略制定都是由部长主导。在发改委，汽车行业的管理职能目前主要集中在产业协调司下属的一个职能处，尽管归口相对低，但是掌握投资项目的审批权限，如新能源汽车基地建设这类项目，都需要征得发改委的同意。

　　以目前运作的“十城千辆”项目为例，为了向制造企业提供补贴，科技部必须要和财政部一起“牵头”。但是，哪些新能源汽车有资格享受到补贴，这是由主管企业和产品准入的工信部来决定的。而持有综合协调职能的发改委，决定着新能源汽车项目的投资审批权，如果不批准某一投资项目，新能源汽车的生产将无法最终落地。

　　“针对新能源汽车的发展路径，科技部的态度一向相对‘激进’，鼓励企业大投入并及早进入市场化运行；工信部则相对谨慎，希望能在现有技术的基础上推进发展，将相关标准及基础建设同步进行；而发改委产业协调司下属的职能处，一直都希望自身规格能再抬高一点，将管理新能源汽车产业的权限多争取一些。三部委都希望能够掌控到新能源汽车发展的主动权，彼此之间的协同与磨合时间很长。”这位人士说。

　　他还透露，在制定《十年规划》的早期阶段，其夹在几个部委之间来回征求意见，“左右为难”，“即将出台的《十年规划》，最终的结果一定是务实的部分，也就是有争议的地方，在各部委传阅和意见征询过程，被一一砍掉，最终形成大家都接受的终稿。而一个没有争议的政策最终出台，也在某种程度上意味着政策务虚。”

　　此外，新能源汽车初期推广离不开政府补贴。所以，想要主导新能源汽车发展的部委都无法绕开财政部单独行事。

　　“对于哪种技术的研发和市场化给予多大的补贴和财政支持，这些都要与财政部‘讨价还价’。虽然鼓励发展新能源汽车，但财政部能否拿得出如此数额巨大的款项，是个问题。”该知情人士说。

　　他举例说，在《十年规划》讨论过程中，工信部曾建议将2015年全国平均乘用车燃料耗量降至5.9L/100km。“在这一限值标准下仅对节能技术的投入就高达千亿元，最终埋单的是财政部，所以部委之间一直在协调谈判。”

　　除了财政拨款金额的数目需要明确外，也有专业人士认为，《十年规划》暂时只能是个战略方向性的政策，只有伴随着技术进步才有能得以进一步完善。

　　“从新能源汽车的技术层面上看，一些关键技术即便是在国际上也没有实现突破，也同样在国内充满争议，行业没有形成定论。因此在‘十二五’期间，《十年规划》无法最终确定一个行政性的目标。”中国汽车技术研究中心博士吴志新告诉《财经国家周刊》记者。

　　危机在眼前

　　4月20日，在中国汽车工业协会与世界汽车制造商组织共同主办的2011年OICA论坛“新能源汽车分论坛”上，当询问到中外车企在电动汽车领域的技术差距时，记者得到的回复基本都是“相差3~5年”。

　　这意味着，中国汽车企业目前的水平仍然处于相对落后的局面。尽管差距不大，但想要实现“超车”目标，不仅要路径正确，更需要加速前行。

　　这样的速度危机，已呈显性化的趋势——外资汽车企业在新能源车型上的引入越来越快，提早赶在市场实际需求暴发之前。

　　福特汽车公司在上海车展上展出了三款新能源汽车，尽管没有确定国内销售的时间，但其全国巡展即将开始，意在观察其电动车、插电式混动车和混合动力车三种车型在中国消费者中的受欢迎程度。

　　日产汽车公司将在今年启动试售“聆风”纯电动的计划，并确定在国家相关政策明确后，与其合作伙伴东风汽车公司制定更多的新能源车推广措施。

　　宝马的做法更加直接。今年2月，宝马启动电动车国际示范项目，引入纯电动车MINI E，与国家电网、中国汽车技术研究中心合作开展道路测试。过去两年间，这款电动车在德国、美国和英国相继开展过实路测试。

　　宝马集团大中华区CEO史登科直言，“宝马在中国这个世界最大的汽车市场进行测试，对宝马电动汽车的量产是重要一步”。随后，在上海国际车展上，宝马和华晨宝马发布BMW5Li插电式混合动力车，确定由华晨宝马投入国产。其中，电池、电动机、电控系统及变速箱等核心部件的采购，都是由上海、苏州、杭州的供应商提供。

　　相比之下，中国车企并没推出具有竞争力并与外资匹敌的主流纯电动轿车。工信部在年初发布的《2010汽车工业经济运行报告》显示，截至2010年底，共有54家汽车生产企业的190个车型被列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。其中，轿车车型39种，仅占20.53%。

　　高举“新能源汽车”大旗的比亚迪公司，在上海车展中展示的仍旧是e6纯电动汽车的改进版本；奇瑞汽车公司推出的名为“瑞麒M1 EV”的紧凑型轿车，在去年年底上市限量出售。但奇瑞公司高管表示，这只是一款测试市场的车型，以判断市场可能会更接受旗下的哪些储备车型。

　　本届上海车展上，一个有意思的细节是，多数外国汽车公司按物理切面对外展示其新能源汽车，让参观者能直接看到电池、电机和电控等关键部分的布局与工艺设计。而国产新能源汽车展品多为整车静态展示，参观者只能看到一个外壳。即使是科技部部长万钢也只能半跪在展车前，试图看清内部的布局。

　　尽管如此，形态各异的新能源样车的推出，提升了政府官员对国内汽车技术发展现状乐观的底气。出席2011年OICA论坛的科技部高新技术发展及产业司副司长张志宏表示，“中国企业在电池、电机和控制系统方面，车用镍氢和锂离子电池等零部件也取得了较大的进展，部分技术水平有一定优势”。

　　但来自技术前沿的专家们认为，危机就在眼前，未来五年是事关中国汽车公司能否在新能源领域生存的重要时期。

　　“在电机和电控技术上，我们只有一项算得上真正国际领先，那就是永磁电机。原因还在于中国是稀土大国，控制着上游原材料的所有权。”姚春德说。

　　“‘十二五’是中国新能源汽车发展的黄金时期，如果不善加利用，‘十三五’期间国外的产品和技术恐怕就会大规模地进入。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高教授指出。

　　“眼下，发展新能源汽车已经上升为‘国家意志’。‘国家意志’捆绑了行业和厂商的商业行为，使得国内企业不发展新能源技术就无法立足。但事实上，一夜之间涌现的各种新能源汽车，有些只是浑水摸鱼，为的是骗取国家财政补贴和优惠政策。”姚春德告诉《财经国家周刊》记者，“在新能源汽车领域如果出现‘全民大跃进’，只会造成有限的资源无法高效配置，并不利于新能源汽车产业的健康发展。”

　　单干＞合作？

　　2010年8月，国资委召集包括一汽集团、东风集团和长安集团在内的16家央企，成立中央企业电动车联盟。筹建完该联盟随即卸任的前国资委主任李荣融表示，“产业联盟成立的目的在于发挥央企的合力作用，推动中国新能源车产业的发展，以联盟的方式促进企业间的合作与协同发展，快速、有效的突破电动车产业核心技术，尽快形成规模化发展态势。”

　　《中央企业电动车产业联盟章程》显示，联盟内合作开发的共享技术将采取有偿方式向联盟外的其他企业转让。也就是说，央企联盟高度整合行业资源并产生一定技术资源之后，联盟外企业若想获得这部分技术，只能斥资购买。

　　业内人士介绍，国内多数汽车企业选择单干多于合作，即便是在国资委发起了“电动汽车产业联盟”的情况下，仍然没有改观。

　　国家发改委价格监测中心汽车行业首席分析师程晓东认为，联盟只能监管企业在联盟内部合作开发的技术资源，但很多关键技术和知识产权仍掌握在各企业手中，这部分成果很难实现共享。

　　长安汽车总裁徐留平在联盟成立大会的当日就已表示，各企业的知识产权必须是各企业的，联盟的主要功能是“推进合作”。

　　“国资委设立的秘书处会定期与公司联系，加强信息沟通、技术交流与合作。”身为央企电动车联盟成员的东风汽车公司副总经理童东城告诉《财经国家周刊》记者，“根据联盟的规划，东风承担的是一个A000级纯电动轿车平台车型和3个过渡车型的开发，目前都在进行之中。”

　　据童东城介绍，东风公司于2010年8月发布了《东风汽车公司新能源汽车发展战略规划》，并且成立了新能源汽车的事业平台，主要承担公司新能源汽车的规划和项目推进，同时协调管理各个事业板块相关的战略工作。

　　“目前在新能源板块下，由9个整车项目和7个零部件集成总成项目组成的‘9+7战略’，推进工作比较顺利，初步规划30亿元投入这项工作。”童东城说，“如果需要更多的资金进入，我们不缺钱。”

　　“不缺钱”的汽车集团在国内为数不少，也都在技术研发上舍得花大钱。但从国外汽车行业的经验看来，针对核心技术的研发投资巨大，成立技术联盟的方式能有效分担研发费用，降低成本。

　　《财经国家周刊》记者在3月末采访奥迪汽车公司的新能源技术时，曾被奥迪工程师告知，奥迪除了从日本三洋公司购买车用电池外，也在与大众汽车、奔驰、宝马等德国汽车厂商组成的产业联盟，共同投资电池技术的技术研发。

　　而在国资委主导的“央企电动大联盟中”，涉及到动力电池、整车制造和能源供应上下游企业16家。但从目前来看，横跨上下游企业的紧密合作在国内还未出现，多数合作模式仍然以信息分享为主，或是建立模糊的战略框架，还未真正起到成员之间资源和成果共享从而有效提高研发速度的作用。

　　“一汽集团技术中心去年专门设立了电动汽车研发部，成为技术中心旗下第六个整车部门，进行全方位的系统研发。”一汽集团技术中心副总工程师李康告诉《财经国家周刊》记者。在科技部“863计划”最新项目招标中，一汽拿下经费达7.2亿元的研发项目，包括电池、电机和整车电控等大部分项目。在本届上海车展上，一汽集团启动自己的低碳节能技术战略，并命名为“蓝途战略”。

　　“汽车电动化是一项需要巨额投资的系统项目，尽管北汽需要花钱的地方很多，但还是计划在新能源项目上投入37.8亿元。”北汽集团旗下的北汽新能源汽车公司执行董事林逸告诉《财经国家周刊》记者。

　　“即便是有共同的技术需求，企业与企业之间也很难形成联手研发的局面。”一位汽车企业的技术高管说，“一方面，企业目前的心态仍是竞争多于合作；另一方面，由于技术基础和企业条件不同，设立的发展路径也各不相同，都在摸索和探索阶段，很难选择合作模式或者合作伙伴。”

　　他认为，未来汽车企业间的合作变得更加重要。如果汽车企业不能认清这种转变，继续固守过去的商业模式来发展新能源汽车的话，落后局面难以改变。

　　商业模式决定未来

　　除了技术上的问题，电动汽车商业化运营的模式和能源解决方案，至今无人能够说清。

　　在2011年OICA论坛上，OICA主席、法国汽车工业协会会长帕特里克·布莱恩在听完了整个下午的新能源汽车讨论后，起身提问：法国有75%的电力供应是靠核电，在日本地震引发核电危机后，这一比例不可能再提高；请问，中国的新能源汽车未来主要依靠哪种能源供应？是煤炭还是其他现代技术？——现场没有人能够回答。

　　“汽车电动化是一个系统工程。其目标的实现如果仅仅依靠汽车行业本身的推动是很难完成的，必须要有社会全系统的协同发展。”国务院发展研究中心副研究员王青告诉《财经国家周刊》记者，“在消费者、电网供应商、运营商、汽车制造商、电池供应商之间，形成一个新的价值链，最终形成良性循环。”

　　他认为，比亚迪的商业模式，在于自己掌握电池技术和生产体系的纵向一体化，这使得比亚迪能够有效降低采购成本，保持利润率。“但是，比亚迪在国内也是个惟一的特殊案例。”

　　从国外市场来看，上下游企业合作共建是国外比较常用的模式。如，日本厂商的商业模式表现为，整车厂商如丰田、本田、日产等与电池厂商合资开发，形成对其他竞争对手的全面优势。如丰田与松下成立的合资公司Panasonic EV Energy；日产与NEC成立的合资公司AESC。此外，德国博世公司与韩国三星公司也成立了合资公司SB LiMotive合作开发电池系统。

　　另外，国际上还有一种互补型联合研发的商业模式，即整车厂商掌握电池系统与集成的关键技术，与其合作的电池厂商各自开发所擅长的技术。如三洋公司与大众、福特的合作，日立与通用的合作，都是这种模式。目前这种模式在国内已经出现，如神舟公司与长安汽车公司，万向电动公司与宇通客车、众泰汽车公司等整车厂合作。

　　北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程教授指出，“在商业模式创新上，北京提出的租赁模式能够减少电池的一次性投入”。按照专家的设想，新能源汽车的商业化运行可以构建成全新的运营商业模式，如租换电池模式。即用户只需要购买“裸车”而不用买电池，电池由运营商租赁给客户；这样尽管电池技术仍然存在技术风险，但在新的商业模式下，引入电池运营商就能够解决这一问题。目前，国家电网等企业已经实验这个模式。

　　“从目前汽车安全问责制度上来看，政府部门还是将汽车的质量和安全问题归咎于汽车整车厂商，因此由整车厂商建立电池生产厂还是眼下主流的模式；但是，并不排除独立电池生产企业的出现，并在产业链条中占据主导地位。这在未来的商业化过程中都可能出现。” 北汽新能源汽车公司执行董事林逸分析。

　　汽车电动化时代的到来，企业需要研究面对未来全新的商业模式以及企业自身的定位。业内人士认为，例如在产业链布局上，其最大的变化在于从过去垂直一体化的结构布局，演变成类似电子行业之间的专业化合作或分工模式。

　　清华大学欧阳明高教授认为，新能源汽车的市场价格偏高、缺乏商业模式、技术欠缺等问题，都应在“十二五”期间得到积极解决。而政府部门给予的时间期限似乎更为紧迫。

　　“从2010年到2012年的‘十城千辆’计划，政府对于采购新能源汽车给予补贴，是为了给予国内企业进行产业化的扶持；但是只有这三年时间，政府的态度相对谨慎，希望企业尽快探索出适应的商业模式。”林逸说。

　　这意味着，2012年后的中国市场上，当政府专门针对本土电动车企的保护及优惠政策到期后，中外所有品牌的电动车享受同样的市场待遇。那时，谁创造出更合理的商业模式，谁就将抢占电动车市场。

　　“如果不能找到一个合适的商业模式切入，以推进中国企业在电动汽车市场上加速发展。在可以预见的未来，中国与国外的差距，不但不会缩小反而还会进一步扩大。”王青说。

　　

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