【财经网专稿】 记者 周莉 5月23日，针对国资委领导近日视察南车集团(下文简称南车)，并透露有意以南车为主体吸收合并北车的问题，记者致电南北车集团，两大集团再一次同时对此话题予以否认。

　　南车集团发言人称，1月5日公司就已经就该事项表明过态度，两家公司合并根本不可能。

　　北车集团宣传部负责人则表示，已向国资委相关部门求证过，南北车要合并的言论是虚构的。

　　事实上，这已不是两大集团第一次同时否认此事。2010年底，当媒体首次报道国资委和铁道部有意整合两家公司，随后记者就此事求证时，中国南车一位执行董事就称“完全没听说此事”，而在4月份召开的中国北车业绩发布会上，中国北车董秘谢纪龙也曾对记者直言“合并是没有的事”。

　　而一位业内人士则认为，两大集团的态度也正好从侧面反映了两家合并存在的难度，目前主要是国资委和铁道部有意推动此事，不过操作难度将会非常大。

　　据悉，南车和北车最早都隶属于铁道部，2000年，铁道部将原中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部脱钩，并将其一分为二，分解为中国南方机车车辆工业集团公司和中国北方机车车辆工业集团公司，交由中央直接管理。

　　与此同时，遍布全国各地的40个铁路机车车辆工厂和研究所被一分为二，北京二七、大同、长春、大连、西安、齐齐哈尔、太原、兰州等20家单位划归北车，其余更多分布于南方的机车车辆厂划归南车。

　　“从目前来看，铁道部的态度发生了转变，主要是两家公司的海外业务越来越大。”该人士还表示。

　　据了解，最早铁道部下属各铁路局作为铁路设备的采购商，希望上游供货商能是自由竞争状态，所以当时铁道部力主分拆，成立两家供应商，但随着中国高铁日益走向国际市场，铁道部逐渐希望能整合两家资源，形成一个整体参与与国际几大巨头的招投标竞争。

　　而对于国资委来说，显然是符合其“做强做优中央企业、培育具有国际竞争力的世界一流企业”的核心目标。更何况新任国资委主任王勇还公开批评央企在国际市场上存在严重的恶性竞争。

　　“阻力应该会来自发改委和两大集团自身。”

　　以地铁车辆采购为例，目前各省市地方政府采取招投标方式，北车、南车共同参与竞标，而一旦二者合并，对于下游采购商而言将形成垄断。这正是发改委持反对态度的原因之一。

　　对于南北车自身来说，由于两家实力相差不大，并且都已拥有上市公司，谁整合谁或者以什么方式整合都是非常敏感和具有挑战性的问题。

　　根据国际权威顾问公司德国SCI Verkehr在2009年9月发表的《2009—2014年世界铁路技术市场》报告显示，以2008年新造车收入为依据排列的世界机车车辆制造商前10名中，南车和北车位列第三、四位，仅排在庞巴迪公司和阿尔斯通公司之后。

　　“目前两家设备供应商已经形成双寡头的格局。”有分析师对记者表示。

　　从发展战略以及现有业务上看，两家公司高度同质化，并呈现“你追我赶”之架势。

　　目前两家公司产品都是以动车组、机车、城市轨道交通产品为主，同时向工程机械以及新兴产业领域进行多元化拓展。在今年4月召开的中国北车业绩发布会上，董秘谢纪龙表示北车今年将进军风电整机。而查阅公开资料，中国南车已在几年前进入军风电领域，并已经形成几十亿元的产值。

　　资本运作方面，北车正在紧锣密鼓进行其IPO后的首轮融资，并预计3季度能完成增发；而此前南车董事长赵小刚也在公开场合表示南车未来几年业绩增长速度不会低于过去的年增长20%，并争取能够快于首发已过会的竞争对手中国北车进行再融资。

　　至于历史原因造成的“北方市场归北车，南方市场归南车”也正在被打破，两家公司的目标市场早已互相渗透。

　　公开资料显示，南车的十二五规划是到2015年实现营业收入1500亿元，而北车也不示弱，目标是1400亿元。

　　在南车、北车“双寡头”的局势下，用何种模式将二者合并，在央企重组史上，尚无先例。

　　连南车一位内部人士也表示，“在现有体制下，将两公司合并将是非常复杂的事情”。

　　(证券市场周刊供稿)

 

　　

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