【《财经网》 记者 朱钰】 高铁即将正式开通之际，其安全性问题却被推至风口浪尖。“刘志军在任期间宣称高铁时速可达350公里，甚至380公里是不顾安全系数造假”——近日媒体报道披露铁道部原副总工程师、高速办副主任周翊民的这番言论，引发民众广泛的震惊、愤怒及怀疑情绪。

　　有人称之为高铁“大跃进”，因此将不敢坐高铁，有人认为是对刘志军“落井下石”，亦有人对周翊民的说法表示否定或怀疑。

　　但到目前为止，铁道部一直未有正式的官方回应。

　　有网友表示，“必须对公众有一个清楚的交代，希望有关部门能有说法。”

　　悬疑仍待官方正式解释

　　据《21世纪经济报道》消息称，周翊民指出，“我们买了德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。”

　　他表示，日本和德国的媒体对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车很不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。

　　对此，《北京日报》报道称，北车集团技术专家―― CRH380项目组总体设计师李瑞淳表示，联调联试期间，京沪高铁列车都是按持续运营时速350公里的标准运行，经常跑到380公里时速，降速到300公里正式运营后，安全性绝对有把握，调速主要是出于经济性考虑。

　　另据《南方日报》报道，另一高铁列车制造商南车集团方面则回应称“老专家的担忧我们理解，但我们的车是安全的”，该集团技术人员认为周翊民的解读“并不全面”，就CRH380A动车组而言，运行安全性、气动安全性、结构安全可靠性、制动安全性等“每个方面都有据可查”。

　　《文汇报》则报道称，铁道部某“相关负责人”在回应该报时表示，“周翊民”的说法并不客观，380公里的高铁时速是有安全保障的，高铁降速的主要原因是运营的经济性而非安全问题。”

　　该负责人还指出，“高铁不会拿安全开玩笑，每天高铁运营前都会有两列检查车对全线进行检查，如果出现沉降等威胁安全的问题，高铁是不允许开行的。”

　　此前周翊民则表示，“目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密，比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。

　　路基的沉降主要由三部分组成，一部分来自基底的沉降，一部分来自路基填筑产生的沉降，另一部分是完工后列车荷载产生的沉降。

　　据中铁十三局集团有限公司二分公司2007年的报告《石太铁路客运专线路基工后沉降的施工控制与监测》，石太线路基工后沉降标准为：“石太铁路客运专线(250km／h地段)路基的工后沉降量一般地段不大于10cm，年沉降速率小于3cm／年。桥台台尾过渡段路基工后沉降不大于5cm。”

　　如果石太线真如周翊民所言“线路沉降最大处达到40厘米”，则大大超出了标准。

　　不过，《文汇报》撰写该报道的记者向财经网记者表示，铁道部该神秘负责人“再三叮嘱一定不要透露其姓名”，连其所属部门也不能说。

　　而从6月23日上午11时到下午3点，铁道部办公厅、新闻处及政治宣传部部长、铁道部新闻发言人王勇平办公室电话一直无人接听。科学技术司接电话的人士表示对周翊民提出的问题“不清楚”，后王勇平办公室电话终于打通，但对方称其不是王勇平，“要采访发传真”。

　　财经网记者随后发去采访提纲，并恳请铁道部能尽快作出非匿名的官方回应，但到目前为止尚未得到回复。

　　财经网记者亦数次联系沈阳铁路局、太原铁路局宣传及新闻部门，但电话一直无人接听。北京铁路局党委副书记李鹏则表示，“网上不是说铁道部负责人说话了么？没有更多的消息了。”

　　周翊民目前任中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会副主任，该委员会办公室一女士称其代表周翊民声明不再接受任何采访，“他年纪大了，现在身体也不好”。她不悦地表示，“《21世纪经济报道》是在炒作，这样的报道不应该牵涉第三方的”，当被追问何谓“牵涉第三方”，她称“从现在起不回答任何问题”。

　　铁路系统新闻频出或现体制性问题

　　一位业内人士认为，如果只是国企制造商出来说话，难免会让人怀疑是为自身生产出来的列车质量作辩护。“这时铁道部再不作公开表态，只会造成更多的质疑之声。”

　　而在南车集团刚刚对周翊民的说法作出回应后，《环球日报》曝出消息，称南车集团计划为机车“CRH380A”在美国申请技术专利，但日本时事通信社6月23日却称该机车属于“盗版”，是以日本新干线的“疾风号”为基础进行改造和开发的。

　　此前周翊民透露，现在的CRH动车组核心部件都是西门子等外国公司的。这几年引进这些车以后，中国铁路工业的制造技术水平确实有了大幅提高，但是核心研发能力还没有。

　　6月23日晚，铁道部对外宣布京沪高铁将于6月30日起正式开通运营。

　　铁道部副部长胡亚东借此表示，“京沪高铁技术先进成熟，工程质量过硬，运营安全拥有可靠保障”。他介绍，京沪高铁开通后，铁路部门将加强固定、移动设备设施运营维护确保安全。比如，每天夜晚利用列车停驶的时间，对线路、接触网等固定设备进行不少于4个小时的检查保养；每天早上正式列车开行前，双向对开确认列车，也就是不载人的空动车组列车对线路进行安全确认；每10天左右即开行安全检测车，对线路进行全面“体检”；每日开展动车组运用检修，同时依据走行公里和时间，严格实行五级修程等定期检修。

　　他并未提及周翊民所言的时速、沉降及高铁列车核心研发力问题。

　　上述业内人士称，“周翊民说高铁存在一些问题，但都保密，会有人相信。因为从建设、运营、检测维护到监管，基本都是国有体制内进行的过程，没有相对独立的第三方来验证。”

　　“英国铁路行业的国有资产实际上就是由铁路监管办这个完全独立的非政府法定机构在管理。同时，在国有资产管理体制上，应该将所有、监管、经营三分开。 所有者不直接监管，监管者不干预经营，经营者按契约规定而自负盈亏，从而实现了所有权、监管权、经营权的相互制衡。” 清华大学经济管理学院教授魏杰曾建议，英国这种以铁路经营民营化为基础，以非政府监管为中心的体制值得在中国国有资产管理体制的改革上借鉴。

　　他认为， 过去英国政府直接管理和经营铁路，政企不分，效率低下，而现在则是将铁路行业交由非国有企业来经营，引进了竞争机制和目标管理机制，这样有利于提高效率，实现政企分离。英国铁路监管办则不对政府负责，是对英国的国会负责。铁路是公众经常要使用的交通工具，公众对此经常会有各种要求和意愿，这些民意可以通过各种民间组织传达到最高民意机构即国会，国会再依据民意而确定向铁路投资的规模，并且依据民意要求监管机构在铁路行业中有效贯彻公众要求，实现各方面利益的和谐。

　　“铁路系统如今总出现这样那样的新闻，也多少说明了一些体制性的问题。”上述业内人士如此表示。

　　

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