【《财经》综合报道 】 7月11日，巴西第一条高铁项目将进行竞标陈述。据21世纪经济报道消息，巴西交通部陆路交通局(ANTT)高铁项目执行主管Hélio Mauro Franca7月5日透露，中国方面将退出此次竞标。

　　报道引述一位不愿透露姓名的中巴项目中方工作组成员6日证实了巴西方面的说法，"中国铁路有积极参与的愿望，但是目前招标条件不适宜中国企业投标。如果最终巴西企业自己承标，中方愿意在技术上提供支持。"

　　巴西项目堪比京沪高铁

　　巴西TAV高铁设计全长约510.8公里，从巴西的旧都里约热内卢，经圣保罗到达坎皮纳斯，贯穿巴西东南部的经济发达地区，连接多个主要城市。

　　由于里约热内卢和圣保罗两大城市占巴西总人口的30%，经济占其国内生产总值的45.5%，覆盖41个市级行政区，其建设难度和运营规模堪比京沪高铁。

　　"这个工程规模相当大，比京沪高铁的投入还要多。"上述不愿透露姓名的人士表示。

　　这个项目中标者将拥有高铁40年特许经营权，其中包括巴西高铁从里约热内卢到坎皮纳斯整体线路的设计、建造、运营和维护权。"加上建造阶段，整个项目运作要50年左右，整整两代人的时间。"上述不愿透露姓名的人士表示，这期间的变数谁也说不准。

　　中方对项目盈利表示怀疑

　　据21世纪经济报道引述北京交通大学经济管理学院赵坚教授表示，根据目前巴西项目的客流数字等测算，是无法达到盈利条件的。"我们测算的一个主要标准是客流是否能达到每年8000万以上。在此基础上，高铁线路越短，盈利可能才大。"

　　根据ANTT提供的可行性研究报告，该项目的整体投资成本约193亿美元。按照2008年的乘客数量标准，该线路上每年的客运量将达到3360万人次，高铁将能够分担约1800万人次的客流。ANTT预测，随着运营年数的增加和人口密度的自然增长，2014年高铁开通后不久，每年客流量将达到3260万人次。而到2044年该项目运行到期前，每年客流量将达到9936万人次。

　　根据2010年7月世界银行的一份名为《高铁：经济发展的快车道？》的报告，发展中国家的高铁线路每年只有达到2000万人的实际运力，才有可能直接覆盖部分作业费用和建造贷款利息，达到4000万人才可能覆盖所有建造过程中的资本性支出。

　　中方人士对此表示，由于中国高铁运行的时间较短，目前为止还没有足够的盈利经验，因此在可行性测算方面也比较保守，"海外项目和国内不同，完全是商业运作，没有足够的盈利把握我们不会做。"

　　中方表示，除了运营方面的疑虑，技术标准、建造位置、劳工政策、地材价格、关税、融资问题等都有可能造成项目亏损。

　　该人士表示："巴西的人力成本超过国内太多，外加当地的材料价格和国内也无法比，这些都是我们出国做项目面临的挑战"。"在国内，我们的成本处于可控状态，而国外完全就是商业运作，我们没有实际的操作经验。"上述中方人士表示，"不能操之过急，必须认真研究国情和项目条件。"

　　赵坚建议，目前这些涉及到经营风险的海外高铁项目，中国应该都不会积极参与了。

　　2010年12月7日中国南车股份有限公司与美国通用电气(GE)公司在北京签订合作框架协议。