本报记者 张智 林晓 北京报道

　　“政府怎么设计招标呢？抓阄。政府认为招标企业都是有资质的企业，谁干都行，还能有效预防腐败，但其实资质认证证书很好做假。”7月初，一家地铁投资有限公司总工程师这样告诉《华夏时报》记者。这位人士的话音刚落，7月5日北京地铁4号线便发生1死30伤的地铁安全惨剧。

　　有关部门经初步调查，发现导致此次事故的直接原因是地铁扶梯固定零件损坏。这与去年12月14日深圳地铁国贸站发生的事故原因一模一样，生产商也是同一家。

　　事实上，近几年来，随着全国许多大中型城市地铁项目的大规模上马，地铁安全事故也层出不穷。许多人士担忧的是，地铁建设一哄而上的同时，相应的技术、人才和财力等资源不匹配。按照目前各地地铁建设的规模和速度，我国将面临的除了安全风险之外，庞大的投资还将给地方财政造成巨大压力，万亿银行贷款或将悬空。

　　建设乱象

　　在各地轰轰烈烈的地铁建设热潮中，各种短期行为、投机取巧甚至违法行为为今后地铁的运营安全埋下了隐患。

　　“赶工建设是地铁事故频出的主要原因。修建地铁，老百姓着急，领导更着急，这是他们任期内必须要完成的业绩。”一上述总工程师这样告诉记者。

　　在这位总工程师所在的城市，由于地铁发生塌陷，媒体将矛头指向赶工。当地领导专门给各地铁修建单位开小会，严令禁止提“赶工”两个字。

　　“你知道现在地铁规划是怎么来的吗？给专家一年时间设计，做出方案上报。在这期间，地铁建设公司把前期基础工作都准备好。方案交上去，市长书记这些大领导们全变成专家了，这里要改一下，那里要改一下。他们改了，整个方案就要重来。但这时候可能离截止时间只有一个月，领导根本不让延期，所以好多线路都是边开工边修改。”这位总工程师说。

　　被随意修改的地铁方案混乱到什么程度，郑州市轨道交通有限公司总工办一位负责人对《华夏时报》记者举了一个例子：有一个地铁站的出入口，方案上写着直着修建，但修上去才发现上方竟然有市政管线。为了回避管线，不得不修成一个V字形，多花了很多钱。

　　“偷工减料，层层转包。各环节都出现诚信危机。招标根本无法保证能够找到好的施工方。”上述总工程师表示。

　　据了解，承包商只需要挂靠在有资质的国企名下竞标，支付一定的“管理费”(或称“挂靠费”)就行。对国企来说，拿钱又不用干活，买卖很划算。

　　这些抓阄来的企业，用工用料不能保证。在物价上涨的情况下，建筑材料价格波动，为了控制成本，他们只能采购一些价廉质差的材料。“地铁建设周期长达4年，物价上涨影响还是很大的。”一位接受采访的专家说。

　　由于地铁工程涉及到地下施工的建设工程，每天必须的动态监测涉及到土壤含水量、土地沉降等多个方面，对施工安全至关重要。一部分企业直接招没有工作经验的农民工建设地铁，按天算钱。建设得越快，工程方越省钱，市政府越高兴，媒体也适时鼓吹。“没有人觉得提前完工是坏事，这就为日后埋下了安全隐患。”上述总工程师说。

　　万亿投资悬疑

　　庞大的投资计划，虽然带来的是交通便利，但是地方政府的财政压力却是空前的。

　　据国家发改委基础产业司正局级巡视员李国勇介绍，2010至2015年地铁建设投资规划额将达11568亿元。大岳咨询一位人士告诉记者，地铁是一个非常昂贵的工程，每公里造价高达5亿元人民币。一般来说，建设一条地铁少则需要数十亿元，多则需要上百亿元。而建成通车后每年还需要大量的维护费用，一旦经济形势发生逆转，银行信贷资金就可能面临风险，不良贷款将可能大量产生。

　　“这的确是一个值得重视的问题。”北京交通大学城市轨道交通研究中心常务副主任梁青槐说，地铁是个公益项目，是不会赚钱的，地方政府不但需要准备建设的资本金，归还银行贷款之外，还要为今后的养护、运营、维护进行补贴。这笔投资是持续的，而且数额也是非常高的。这对于沿海发达城市来说，可能问题不大，但是对于目前正在修建地铁的昆明、兰州等等中西部城市而言，就不得不考虑地方财力是否能够匹配的问题了。

　　其实，相对于前几年，地方财政目前已经遇到了压力。

　　一位业内人士说，“在2009年和2010年，商业银行对地铁的贷款是趋之若骛，因为是政府的项目，由财政兜底，政府也是商业银行其他资金的来源。但是就在央行货币政策步步紧缩的形势下，目前已经是政府开始千方百计找银行要贷款了。”

　　四万亿下的蛋

　　为应对2008年由华尔街引发的全球金融风暴，我国祭出了四万亿经济刺激计划，与此同时，地铁也走上了高速发展的快车道。去年我国建成地铁480公里，2020年总里程将达6100公里。2020年到来的时候，中国28个城市建成运营的线路将达177条。

　　仅以北京为例，截至2015年，北京市轨道交通投资总额将达到3312亿元，将有19条地铁线，总运营里程将达到561公里。

　　除了一线的大城市外，苏州、无锡等中等城市和兰州、贵阳等中西部城市都已经开始兴建地铁。

　　目前，国务院对修建地铁的城市的最低要求是，年GDP总量在1000亿元、300万人口以上、财政收入100亿元以上、单向客流高峰3.8万人的城市就能申请修建地铁。业内人士认为这些门槛并不高。此外，以前修建地铁要求政府必须有40%的资本金，而现在这一要求也下调到了25%。这些政策都为地铁热的再一次兴起提供了条件。

　　住建部一位内部人士表示，高层近期曾经就地铁建设的下一步政策进行了研讨。“中国地铁建设要不要大发展，最终大家的结论还是要发展，中国轨道交通大发展是早了还是晚了？我看还是晚了。主要的问题是要有需求管理，不能盲目、超前发展，尤其是城市化的步伐要有序推进。”他说。

　　

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